Дмитрию Биленкину - писателю и другу - посвящаю. (Владимир Губарев) Людям, кто не в теме, оброс толстой "урбанистической" кожей и не понимает жизни в маленьком городке, думает, что мир "вращается вокруг него" и "это было давно и неправда" - читать ... рекомендуется
Есть в этом какая-то мистика: в год, когда весь мир вспоминает о катастрофе, случившейся двадцать пять лет назад на Чернобыльской АЭС, планету потрясла другая трагедия — на АЭС «Фукусима» в Японии. Два страшных события часто сравнивают, тем более что по Международной шкале ядерных событий INES обе аварии имеют высший — седьмой — уровень опасности. Отдавая дань мужеству и профессионализму японских коллег, мы все-таки понимаем: Чернобыльская АЭС, а с ней и вся наша страна, первой наработала печальный опыт ликвидации последствий столь тяжелой катастрофы, который, в определенной мере, мог бы быть использован в других странах. Надо признать: несмотря на командно-административную систему, отсутствие гласности и прочих признаков демократии, руководство СССР в экстремальных ситуациях умело принимать оперативные и грамотные решения. Одно из них касалось условий проживания и быта людей, занятых на ликвидации последствий чернобыльской катастрофы. Важнейшая роль при этом отводилась речникам Волжского объединенного речного пароходства (ВОРПа). Сегодня хронологию тех событий вспоминает журналист Елена Яворовская, дважды (в 1986 и 1987 гг.) корреспондентом «Большой Волги» выезжавшая в зону дислокации судов волжского флота на Припяти и Днепре. Она обратилась также к своим коллегам — участникам ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС — с просьбой поделиться самыми памятными впечатлениями того периода.
Есть в этом какая-то мистика: в год, когда весь мир вспоминает о катастрофе, случившейся двадцать пять лет назад на Чернобыльской АЭС, планету потрясла другая трагедия — на АЭС «Фукусима» в Японии. Два страшных события часто сравнивают, тем более что по Международной шкале ядерных событий INES обе аварии имеют высший — седьмой — уровень опасности. Отдавая дань мужеству и профессионализму японских коллег, мы все-таки понимаем: Чернобыльская АЭС, а с ней и вся наша страна, первой наработала печальный опыт ликвидации последствий столь тяжелой катастрофы, который, в определенной мере, мог бы быть использован в других странах. Надо признать: несмотря на командно-административную систему, отсутствие гласности и прочих признаков демократии, руководство СССР в экстремальных ситуациях умело принимать оперативные и грамотные решения. Одно из них касалось условий проживания и быта людей, занятых на ликвидации последствий чернобыльской катастрофы. Важнейшая роль при этом отводилась речникам Волжского объединенного речного пароходства (ВОРПа).
Сегодня хронологию тех событий вспоминает журналист Елена Яворовская, дважды (в 1986 и 1987 гг.) корреспондентом «Большой Волги» выезжавшая в зону дислокации судов волжского флота на Припяти и Днепре. Она обратилась также к своим коллегам — участникам ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС — с просьбой поделиться самыми памятными впечатлениями того периода
2 июня 1986 года председатель правительственной комиссии по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС Леонид Воронин принял решение использовать суда речного флота для размещения вахтового персонала ликвидаторов, и 6 июня вышел соответствующий приказ Министерства речного флота РСФСР.
Вспоминает С.Л. Гомозова, в 1986 году она была зам. начальника УРСа Волжского пароходства:
— Вызвали меня на один день в Москву к руководителю нашего главка в министерстве Н.И. Артемьеву. Были представители Куйбышева, Волгограда. Сидим, обсуждаем ситуацию. Вдруг Николая Ивановича срочно приглашают к министру Багрову. Вскоре он возвращается и говорит мне: «Завтра в 6 утра летим в Чернобыль на самолете, который выделяет «Союзатомэнерго». По-моему, это был «ЯК-40». Народу в самолете трое — Артемьев, начальник Главфлота МРФ Абрамов и я. Приземляемся в Киеве, потом на машине вместе с зам. председателя Совета министров Украины К. И. Масиком едем в Чернобыль. Наша задача – определить место для дислокации судов, понять, как можно организовать доставку питания на них. Замечаю, что местные официальные лица смотрят на меня с удивлением. Еще бы, прилетела, как была: в летнем платье без рукавов, в легких босоножках. Так и хожу по чернобыльской земле. Кто-то накинул мне косынку на голову, кто-то дал в руки дозиметр, я плохо что понимаю в этом деле, но вижу, что стрелка зашкаливает…
12 июня 1986 года приказом начальника ВОРПа И.А. Щепетова была определена группа судов, дизель-электроходов 785-го проекта, которым предстояло отправиться в район чернобыльской катастрофы. Там на реке Припять в районе поселка Страхолесье для них уже готовили специально оборудованную акваторию. По неполным данным, земснаряды выбрали более миллиона кубометров грунта, углубляя русло и строя причалы.
Дизель-электроходы работали под туристическими перевозками, поэтому к июню все путевки были давно распроданы. Министр речного флота Л.В. Багров объяснил, что нужно извиниться перед каждым пассажиром, лишенным запланированного отдыха. Однако ни одного упрека со стороны туристов не поступило. Все понимали, что в трагической ситуации претензии неуместны.
Всего в зоне ликвидации последствий чернобыльской катастрофы стояло 13 дизель-электроходов, 10 из них пришли с Волги: из Горького (завод им. 40-й годовщины Октября) — «Белоруссия», «Грузия», «Чайковский»; из Куйбышевского порта – «Россия», «Карелия», «Киргизия», «Эстония»; из Волгоградского порта – «Таджикистан», «Туркменистан», «Узбекистан». Кроме того, Волжским пароходством были командированы в Чернобыль плавмагазин «ПМ-634» Саратовского порта и судно-водолей «Вятка-2» Горьковского порта. Еще один дизель-электроход — «Азербайджан» — пришел с Камы, и два — «Радяньский Союз» и «Т.Г. Шевченко» — были украинскими. На этих судах единовременно размещались более 2000 ликвидаторов аварии.
Для перехода волжских судов к берегам Припяти, в местечко Зеленый Мыс, нужна была большая подготовительная работа. Причем как технического, так и организационного характера.
Вспоминает А.П. Рождественский, в 1986 году — начальник отдела охраны окружающей среды службы судового хозяйства ВОРПа:
— Когда в майские праздники по дороге на дачу меня застало сообщение о чернобыльской трагедии, даже не предполагал, насколько близко я совсем скоро окажусь к этим событиям. Безусловно, решение об отправке дизель-электроходов для проживания на них ликвидаторов аварии было очень правильным и своевременным. Руководство пароходства понимало, что несмотря на неопределенность сроков пребывания там судов, до их отхода надо решить многие вопросы.
Для выполнения технического дооборудования судов я был командирован в Волгоград, где базировались четыре дизель-электрохода, приписанные к Волгоградскому порту. С кораблями этого проекта я был хорошо знаком, поскольку в свое время две навигации работал электромехаником на дизель-электроходе «Чайковский».
Хотя корабли и были одного проекта, но разных серий, поэтому требовалось изучить технические особенности каждого и, по возможности, унифицировать их. Необходимо было заменить или дооборудовать камбузы плитами; заменить, а где нужно, дополнительно установить водогрейные котлы; предусмотреть возможность приема с берега воды и электроэнергии; для передачи на берег установить насосы сточно-фекальных вод; обеспечить запас сменно-запасных частей.
Поскольку было принято решение, что все суда будут стоять кормой к берегу, требовалось изготовить мощные трапы, позволяющие проходить и переносить грузы непосредственно с берега сразу на вторую палубу.
Особые требования были предъявлены к подготовке судовых ресторанов: кроме специального технологического оборудования, пищеблоки нужно было оснастить столовой мебелью с гигиеническим покрытием, запасом посуды.
В условиях плановой экономики и дефицита времени для решения этих вопросов требовались максимальные усилия.
Наряду с этим велась большая работа по укомплектованию экипажей. Не было ясности ни о времени пребывания наших судов в зоне катастрофы, ни о состоянии радиоактивности на месте стоянки флота. Если с комсоставом вопросов не было — приказ надо выполнять, то с рядовым составом, и особенно с работниками ресторанов, пришлось проводить большую разъяснительную работу. Руководители пароходства сами с трудом представляли, что ждет волгарей в зоне ликвидации чернобыльской катастрофы, и никаких благ им, естественно, пообещать не могли. Впрочем, было в эти дни и достаточное количество добровольцев, многие ехали семьями—- так, как привыкли работать во время навигации на Волге.
Первыми 16 июня из Волгограда уходили «Таджикистан», «Узбекистан» и куйбышевская «Эстония». Провожали их с понятным волнением, со слезами. А они в ответ посвистели гудком.
К морскому переходу суда были соответствующим образом подготовлены: укомплектованы полубрагой, пиротехникой, лобовые стекла закрыты щитами, мебель закреплена. И конечно, в установленном порядке корабли были предъявлены Регистру СССР, выдавшему свидетельства, разрешающие разовый переход речным судам морем.
За 12 часов пересекли Азовское море, а когда вошли в Черное, после Севастополя пошла волна, да такая, что борта скрипели.
— Кого ведете? — спрашивали встречные суда у буксира, сопровождавшего караван.
— «Эстонию» с двумя «тюбетейками», — отвечали оттуда.
К концу июня здесь уже собрались все тринадцать дизель-электроходов, образовав у берегов Припяти вахтовый комплекс «Белый пароход». Условия пребывания в этом месте были достаточно жесткие: нельзя ходить в лес, собирать грибы, запрещено купаться, ловить рыбу. В то же время старались создать ликвидаторам максимально удобное существование. Комплекс включал вагончики, в которых размещались дирекция станции, партком и профком, бухгалтерия, отдел кадров. Предусмотрены были также вагончики-магазины, парикмахерские, авиа- и железнодорожные кассы и даже кинозал. Существовала также открытая эстрадная площадка, на которой перед ликвидаторами выступали Алла Пугачева, Иосиф Кобзон и другие артисты.
И все-таки свое название вахтовый комплекс получил именно за счет кораблей, которые там стояли, потому что они давали главное — бесплатные кров и пищу.
Вспоминает А.П. Рождественский:
— В августе 1986 года, после того как суда благополучно прибыли на место стоянки Зеленый Мыс, я был командирован туда для решения некоторых технических вопросов на месте.
Во-первых, убедился, что изготовленные на Волге переходные трапы были удобны, то есть проблема перехода людей на берег и обратно решена качественно.
Многие вопросы решали непосредственно на месте силами наших экипажей. Так, например, установили дополнительные насосы, и подключенные к ним трубопроводы обеспечивали перекачку сточных вод на берег. Киевским проектным институтом был разработан проект обеспечения питания судов электроэнергией с берега, исполнение которого потребовало много времени и средств. Наш электромеханик дизель-электрохода «Чайковский» Н. П. Швецов предложил очень простую и надежную схему подключения, эту работу мы выполнили за два дня, и по этому варианту вскоре электроэнергией с берега были обеспечены все базирующиеся там суда.
Несколько наблюдений во время моего нахождения в местечке Зеленый Мыс.
Вся зона дислокации судов была огорожена, и проход на суда был через металлическую проходную, где каждого входящего проверяли спецприбором на радиоактивность. И вот во время моего пребывания приезжает бригада специалистов из Ленинграда с другим прибором, производят замеры в проходной, и после этого проходная немедленно закрывается в связи с наличием в металле большого количества радиоактивного излучения. То есть в течение длительного времени люди подвергались облучению в самой проходной.
Кроме проверки в общей проходной, которая находилась прямо на улице, проверка шла и при входе на судно, и если прибор звенел, то одежда и обувь снимались, складывались в одном месте. Если ее вовремя не успевали забрать на санобработку, то она доставалась приезжающим из Киева «жителям», которые эту одежду забирали и везли в Киев, чтобы продать на рынке.
При нахождении на судне ощущалась сухость во рту, особенно когда ветер дул с аварийной станции.
Вторично я приезжал на суда, когда они уже стояли на Днепре. Цель командировки: обследование судов для подготовки их к возвращению на Волгу. Не знаю дальнейшую судьбу всех судов, но, путешествуя по Волге в начале 2000-х годов, я встретил в Самаре два дизель-электрохода из тех, что были в Чернобыле.
Комплекс «Белый пароход» белым отнюдь не выглядел. Вместо привычных взгляду белоснежных кораблей стояли непонятные объекты темного цвета. Дело в том, что, готовя суда к зиме, их палубы обшили специально заказанными в Финляндии темно-коричневыми изоляционными панелями с небольшими квадратными оконцами, своеобразными «шубами».
Около каждого судна была выставлена табличка с указанием, работники какого подразделения станции здесь проживают. «Таджикистан», например, стал общежитием для тех, кто трудился в реакторном цехе; на «Эстонии» и «Грузии» жили строители Зеленого Мыса; на «Киргизии» — транспортники. На «Туркменистане» жили работники турбинного цеха, которые тут же стали называть корабль «Турбинистан». И это один из многих показателей того, что между речниками и теми, кто обитал на их судах, установились добрые отношения.
В тот период речникам, кроме своих привычных обязанностей, — обеспечение жизнедеятельности судовых систем, несение вахтовой службы — пришлось заниматься и совершенно другими, непривычными работами. И это было видно сразу при подходе к судну: на корме каждого имелась в наличии смонтированная дозиметрическая установка, с помощью которой вахтенные матросы, а среди них были и курсанты Горьковского речного училища им. Кулибина, проверяли степень радиационного заражения каждого входящего. Речники также вели дозиметрический контроль кают, судовой мебели, постельного белья. Постоянно в работе были проводницы, они буквально не выпускали из рук ведер и тряпок, проводя влажную уборку в коридорах, каютах, протирая стекла и зеркала. Кстати, из коридоров, салонов, кают были убраны все ковровые покрытия — только линолеум и пластик.
Огромные нагрузки легли на работников ресторанов, ведь им приходилось кормить постояльцев кораблей практически круглосуточно, поскольку те работали посменно. Бывало, придет человек в ресторан, первое съест, а над вторым уже засыпает от усталости.
Продукты доставлял из Киева плавмагазин «ПМ-634». Однажды вышел конфуз. Капитан В.Н. Дидикин запросил у диспетчера разрешение на шлюзование в Киевском водохранилище, а тот в сердцах ответил: «Да не морочьте мне голову, нет у нас такого теплохода!» На Днепре, действительно, не было, он пришел с Волги, из Саратовского порта. Загрузившись в Киеве продуктами, судно спешило к Зеленому Мысу, где небольшой экипаж за три-четыре дня, переходя от корабля к кораблю, разгружал ресторанам до 60 тонн продовольствия.
Вспоминает бывший директор ресторана дизель-электрохода «Грузия» А. В. Сорокина:
— Если экипажи судов работали вахтовым методом, имели возможность меняться каждые 15 суток, то работники ресторанов порой находились в вахтовом поселке по 2—3 месяца кряду. Например, я сменила на «Грузии» Г.А. Зуеву, которая работала на дизель-электроходе с момента его прибытия в Зеленый Мыс до 25 ноября. Очень хорошо помню, как я долго адаптировалась к жизни в условиях существования радиации, была высокая температура, появилась осиплость в голосе. Многие сотрудники ресторанов постоянно чувствовали недомогание, но мы работали с полной отдачей, с энтузиазмом. Рабочий день длился по 14 – 16 часов.
Несмотря на строгие правила (запрещались, например, блюда из рубленого мяса, салаты, повтор гарниров в течение суток), меню старались делать разнообразным. Проводили дни национальной кухни, пекли праздничные пироги к дням рождения своих коллег и своих постояльцев. Особым спросом пользовался украинский борщ с неизменными чесночными пампушками.
Кроме обслуживания в салонах кораблей, сотрудники ресторанов вместе с членами экипажей доставляли питание прямо к разрушенному четвертому блоку АЭС, работавшим в полевых условиях бульдозеристам, крановщикам, трактористам. Горячую еду доставляли в больших термосах, которые сами же потом дезактивировали, а воду — в больших канистрах, которые потом отправляли в могильники для захоронения.
Питьевой водой вахтовый поселок «Белый пароход» обслуживал теплоход «Вятка-2» Горьковского порта, он же снабжал водой плавкраны, работающие у четвертого блока.
Надо заметить, что, оставаясь в подчинении судами Волжского пароходства, наши корабли всю свою деятельность должны были согласовывать с ГУРФом — Главным управлением речного флота Украинской ССР. В этих условиях чрезвычайно важным моментом становилось то, что руководители Волжского пароходства, профсоюзные руководители регулярно навещали свои экипажи, знали их проблемы, решали их в Киеве на самом высоком уровне. Спустя четверть века можно смело утверждать, что со стороны ВОРПа это была высокоорганизованная, четко выстроенная операция с соблюдением лучших флотских традиций. И в том, что было именно так, большая заслуга принадлежит бывшему в то время начальником пароходства И. А. Щепетову. Он и сам выезжал в зону ликвидации последствий аварии, эти командировки, к сожалению, приблизили его уход из жизни.
Долго готовились к зиме, налаживали коммуникации, но 1987 год судам волжского флота пришлось встречать уже в другом месте. Решение об их передислокации было принято в связи с началом строительства нового города Славутич для работников Чернобыльской АЭС. Укутанные в теплые «шубы», корабли шли в декабре через лед, с помощью ледоколов и, ошвартовавшись на Днепре в районе поселка Неданчичи, создали новый вахтовый поселок «Якорь». Пристань с таким названием на Днепре существует и сейчас.
Вспоминает Ю.П. Чуркин, в 1986 году – начальник службы промышленных предприятий ВОРПа:
— Для решения вопросов по передислокации судов я как представитель Волжского пароходства в ноябре 1986 года был командирован в Зеленый Мыс. От Министерства речного флота в это же время туда прибыл начальник ГлавУРСа Н.И. Артемьев, от управления
Укрречфлота – начальник службы судового хозяйства Л.А. Кучин.
Приехав в Зеленый Мыс, я увидел, что все наши суда уже были переоборудованы для работы в зимних условиях. Надстройки были изолированы минватой и покрыты бакфанерой коричневого цвета, а потому вы-глядели очень необычно
Меня поселили на дизель-электроходе «Узбекистан», где, как и на других судах, для всех проживающих было бесплатное проживание и трехразовое питание. На следующий день Н.И. Артемьев и Л.А. Кучин предложили мне посмотреть место новой дислокации нашего флота, и мы на предоставленном руководством ЧАЭС вертолете полетели в район села Неданчичи, где вскоре должен был встать наш вахтовый поселок «Якорь». Мы убедились, что берег уже оборудован под прием флота, в наличии швартовые устройства, установлены колонки для приема с берега питьевой воды и электроэнергии,—- все в соответствии с проектом.
На обратном пути Николай Иванович попросил пилотов пролететь поближе к атомной станции, и мы с высоты птичьего полета наблюдали и разрушенный блок, и строительство саркофага вокруг него. Затем мы пролетели над городом Припять, в котором до аварии жили энергетики. Очень красивый белоснежный город, много зелени, и вот он весь стоял пустой, потому что жители были эвакуированы.
Спустя несколько дней Н.И. Артемьев взял меня с собой в Чернобыль, где проходило заседание штаба по ликвидационным работам. Мы отправились туда на «Ракете». Начальник порта «Чернобыль» рассказал нам, как в условиях ликвидации аварии работают экипажи кранов и диспетчеры. Смена у них длилась по 4 часа, но работа шла круглосуточно. Оплата труда была двойная. Нам рассказали, что проводится дезактивация порта, но все равно близость АЭС сказывается. В здании речного вокзала размещался дозиметрический пост, где работали военные моряки Северного флота. При нас они замерили радиационный фон, он превышал естественный примерно в 20 раз.
На заседании штаба была назначена дата по переходу судов и дано разрешение на передислокацию флота. В Зеленом Мысу на штабном дизель-электроходе «Радяньский Союз» состоялось совещание капитанов, капитанов-наставников служб безопасности движения, представителей Укрречфлота. Обсуждали, как идти: своим ходом или на буксире. Дело в том, что выполненное утепление надстроек для работы в зимних условиях вызвало некоторую потерю остойчивости, поэтому мнения были разные. За «свой ход» очень уверенно и эмоционально ратовал куйбышевский капитан с «России» О.В. Повереннов, он сумел убедить всех.
Перед переходом на каждом судне было проверено навигационное оборудование, пополнено недостающее снаряжение.
Первыми успешно перешли в «Якорь» два дизель-электрохода — «Радяньский Союз» и «Россия», потом каждый день переходили еще по два судна. Вскоре я попрощался и со ставшим родным «Узбекистаном»: он уходил к новым берегам, а я, получив разрешение начальника пароходства, возвращался в Горький.
Спустя время средства массовой информации сообщили: «На Чернобыльской АЭС завершено перекрытие саркофага на четвертом аварийном блоке». Это была победа всех участников ликвидации аварии на ЧАЭС.
Вспоминает бывший директор ресторана дизель-электрохода «Грузия» А. В. Сорокина:
— Приближался новый, 1987 год. Руководство плавучего городка «Якорь» решило устроить новогодний праздник для проживающих, членов команд и работников ресторанов. Комендант городка дважды привозил нам ели. Первые были очень красивые, пушистые, но сильно «фонили». Да и те, что привезли нам во второй раз, решили поставить только на улице, около кораблей. Елочными игрушками, гирляндами украсили салоны дизель-электроходов..
На территории городка в новогоднюю ночь был введен комендантский час, выходить на улицу с кораблей не разрешалось. Исключение сделали только для Деда Мороза и Снегурочки, которыми нарядились наш зав. производством Анатолий Романов и бухгалтер Людмила Кузнецова, в их группе сопровождения были зам. начальника УРСА М. А. Радомысльский, технолог Галина Большакова и я. Мы прошли по всем судам, передали поздравления от руководства ВОРПа, УРСа, конторы судовых ресторанов. Везде встречали нас очень радостно, тепло, на столах было много угощений, фруктов, сладостей. Люди встречали Новый год с надеждой на лучшее, все были в прекрасном настроении, несмотря на то, что в «Якоре» существовал строгий сухой закон и в праздничных бокалах был яблочный сок.
Первый ордер на квартиру в новом городе Славутиче был получен весной 1988 года, но пассажирские дизель-электроходы находились там еще пару лет, пока город не заимел собственную полноценную инфраструктуру. А до этого времени волжские суда по-прежнему давали кров и возможность полноценного питания строителям нового города. И хотя ЧАЭС находилась от «Якоря» на несколько большем расстоянии, чем это было в Зеленом Мысу, радиационная обстановка все равно оставалась неспокойной. Да и не могло быть по-другому после такой аварии.
К сожалению, после развала СССР трудно оказалось отслеживать судьбу дизель-электроходов, находившихся в зоне ликвидации аварии на ЧАЭС. Часть из них, в силу сильного радиационного загрязнения, осталась на Днепре. Те, где радиационная обстановка была лучше, отправились на Волгу, и некоторые, переоборудованные и под другими названиями, успешно работают до сих пор.
Впрочем, не менее интересна судьба людей, которые с далекой Волги приезжали работать в Чернобыль. В 1991 году более 1000 волгарей из Нижнего Новгорода, Самары, Саратова и Волгограда получили статус участников ликвидации последствий аварии на ЧАЭС. А спустя несколько лет ретивые чиновники поставили вопрос о незаконном получении речниками так называемых чернобыльских льгот. Это, как говорится, уже совсем другая история, о которой много было сказано, написано и которая благополучно завершена. Правда, право иметь статус участника ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС каждому пришлось подтверждать в суде, и практически стопроцентно суды были на стороне волгарей. И все-таки хотелось бы привести строки из письма, написанного в одну из высоких инстанций в 1998 году бывшим премьером страны И.С. Силаевым: «Тратить лишние силы на определение статуса волжских и камских речников нет необходимости. Своим трудом в Чернобыле они завоевали это право, и им законно выдали удостоверения участников ликвидации аварии на ЧАЭС. Без судов речного флота, их экипажей и работников судовых ресторанов ликвидация аварии на ЧАЭС затянулась бы на еще долгие сроки, это увеличило бы потерю людей и потребовало бы больших дополнительных финансовых затрат. Дальнейшая бесплодная и формальная переписка по этому вопросу должна быть прекращена». Напомним, Иван Степанович Силаев в 1986 году был одним из председателей правительственной комиссии по ликвидации последствий аварии на ЧАЭС.
За минувшие двадцать пять лет волгари-чернобыльцы немало потеряли своих товарищей. Из более чем тысячи их осталось, дай бог, треть. Уходили молодыми. Умирали от онкологии, болезней крови, преждевременных инсультов и инфарктов. Пусть будет им вечная память, а те, кто живы, — давайте не терять друг друга…
Приветствую тебя гость! Что-бы иметь более широкий доступ на сайте и скачивать файлы, советуем вам зарегистрироваться, или войти на сайт как пользователь это займет менее двух минут.Авторизация на сайте
Блог О Зоне Отчуждения
Обсуждение
