Дмитрию Биленкину - писателю и другу - посвящаю. (Владимир Губарев) Людям, кто не в теме, оброс толстой "урбанистической" кожей и не понимает жизни в маленьком городке, думает, что мир "вращается вокруг него" и "это было давно и неправда" - читать ... рекомендуется
Главная » 2019»Апрель»12 » Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр — Висла
10:34
Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр — Висла
Е-40: а не отравить ли Украину радиацией? Сейчас началось обсуждение Международного проекта создания водного транспортного пути Е-40.
4 миллиона тонн
Е-40 — это судоходный маршрут длиной более 2000 километров. Он проходит по территории Польши, Беларуси и Украины. Для всестороннего обсуждения проекта «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр — Висла» была создана трансграничная комиссия, в состав которой вошли представители министерств, научно-исследовательских институтов, транспортных, логистических и природоохранных организаций трех стран.
Проект предусматривает, что водный путь станет новым торговым маршрутом между портами Балтийского и Чёрного морей. Однако оптимизм от озможного экономического эффекта меркнет на фоне масштабных гидротехнических работ, которые нужно провести для восстановления пути. Не говоря уже об экологических угрозах.
Если вспомнить историю, то водная магистраль, которая соединяла порты Гданьска и Херсона по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр, была создана двести лет назад. Сейчас этот водный путь проходим лишь на отдельных отрезках. От Бреста до Херсона он кое-как (условно) функционирует, а вот на участке Брест — Варшава не судоходен. Поэтому предлагают сделать его способным пропускать суда большой тоннажности и в больших количествах. Для этого надо углубить русло, обеспечить дополнительную водность и возвести определенные инженерные сооружения.
Подсчитано, что восстановление E-40 позволит перевозить до 4 млн. т грузов ежегодно. Это оживит торговлю между Польшей, Беларусью и Украиной, общий объем рынков, которых составляет почти 100 млн. человек. Тем более что речной транспорт позволяет перевозить большие объемы грузов. Так, баржа грузоподъемностью 900 т заменяет 18 вагонов или 45 двадцатитонных грузовиков.
Также считается, что E-40 обеспечит значительную экономию времени для перевозчиков в Центральной и Восточной Европе. Для доставки грузов в этом направлении используют путь Рейн — Майн — Дунай протяженностью более 3 тыс. км, а E-40 короче его почти на тысячу. Это означает сокращение пути на двое — четверо суток со средней скоростью грузовых речных судов 10–20 км/ч.
К данному проекту больше всего вопросов у экологов. Их обеспокоенность понятна. Чтобы гарантировать прохождение тяжелых судов по Припяти, реку нужно подвергнуть серьезным изменениям. На белорусской стороне предлагается строительство нескольких плотин, пропускных шлюзов, обвалование Припяти и спрямление ее русла. Изменение гидротехнического режима реки и прекращение паводков значительно повлияет на местную флору и фауну. Пойма Припяти признана важным местом для сохранения популяции редких животных и растений. Работы по прокладке судоходного пути затронут также местность, где находятся объекты историко-культурного наследия, природно-заповедного фонда, а также проводятся археологические раскопки.
Согласно белорусскому и украинскому природоохранному законодательству, любые объекты строительства, связанные с изменением или спрямлением усла, а также с углублением дна реки подлежат оценке воздействия на окружающую среду. Пока Морской институт в Гданьске, выигрывавший тендер, провел технико-экономическое обоснование восстановления водного пути Е-40 на территории трех стран. Но украинские и белорусские защитники природы удивлены, что экологический аудит наших территорий польская сторона выполнила весьма поверхностно.
Сплошной прагматизм
Мы попросили прокомментировать ситуацию главу Национального экологического совета Украины Александра Чистякова.
— Недавно в конференц-зале отеля Aloft Kiev прошла дискуссионная панель «Водный путь Е-40. Зачем поднимать радиационный ил и везти его в Киев?». На нее были приглашены эксперты, чиновники, депутаты для обсуждения возможности принять участие нашей стране в создании водного транспортного коридора, соединяющего по рекам Балтийское и Черное море. Дискуссия получилась довольно живой. Но хоть и прозвучали различные мнения, все-таки до конца не понятно, что мы должны предпринять, чтобы не потерять открывающеюся экономическую выгоду, и в то же время не навредить с экологической стороны. Что вы думаете по этому поводу?
— В данном проекте несколько составляющих – экономическая и экологическая. Если радиоактивные илы будут потревожены и двинутся вниз по Днепру, то это может угрожать потерей главной водной артерии страны как источника питьевого водоснабжения. Также нельзя будет использовать днепровскую воду для орошения и полива полей. В мире на сегодня нет очистных сооружений, способных очистить воду от радиоактивного загрязнения. Все отечественные очистительные станции обеззараживают воду от микробов, но не очищают ее от фосфатов и тем более тяжелых металлов.
Сегодня из Днепровского бассейна пьют воду 2/3 населения Украины. Не стоит при этом забывать, что проблема с острой нехваткой питьевой воды в мире признана ООН номером один. Сегодня 2,6 млрд. человек на земле вообще лишены доступа к чистой природной питьевой воде. 39 стран мира получают большую часть необходимой им воды из-за границы. За последние 50 лет имело место 37 ожесточенных межгосударственных споров из-за водных ресурсов, приведших к применению насилия.
Нужно помнить, что мировые запасы пресной воды не увеличиваются, а ее расходы с каждым годом растут. По прогнозам ученых, к 2025 г. 3,2 млрд. жителей нашей планеты будут страдать от недостатка воды, дефицит пресной воды к этому времени увеличится до 1,3–2,0 трлн. куб. м в год. По данным ООН, уже сегодня ее дефицит, включая сельскохозяйственные и промышленные нужды, оценивается в 230 млрд. кубов. Поэтому значение пресной воды переоценить невозможно.
У нас 73 тыс. рек, 400 тыс. прудов, 1100 водохранилищ, 1 млн. 300 тыс. га пресноводных вод. Мы обладаем таким сказочным природным богатством, однако на Европейской экологической карте обозначены как маловодная страна, так как загрязнили свои источники до такой степени, что не можем брать из них питьевую воду. А если мы допустим еще и радиоактивное загрязнение, тогда каждый из нас уже завтра ощутит нехватку питьевой воды.
Украине давно нужно было разработать новую водную политику. Пресную воду необходимо признать стратегическим ресурсом страны и подходить к ее использованию со всей ответственностью. Без понимания этого нас может ожидать мрачная перспектива.
Данный проект международный. В него входят три страны: Польша, Белоруссия и Украина. Евросоюз выделяет на его осуществление 12 млрд. долларов. Но из них Польше на расчистку рек 1,5 млрд., Белоруссии — 400 млн., а Украине всего 35 млн. Гидроинженеры шутят, что за такие колоссальные суммы, которые выделяют Польше, можно не только расчистить участок реки от Балтийского моря до белорусской границы, но и выкопать новые реки.
Польша, без всякого сомнения, останется в выигрыше, она не только расчистит свои реки и сделает их берегоукрепление, но и выиграет в экологическом плане, потому что данные действия вдохнут вторую жизнь в заиленные, заросшие и обмелевшие реки.
Если у Польши одни плюсы от данного проекта, то у Белоруссии не все так однозначно. Она тоже приведет Припять в порядок на своей территории и получит судоходный маршрут в Балтийское море, что для страны чрезвычайно важно.
Каждый в данной ситуации подходит к проекту прагматично, что выгодно его стране. И это правильно.
Смерть для Полесья
— А что Украина получит от реализации этого проекта?
— Давайте для начала рассмотрим экологическую составляющую. Чтобы гарантировать прохождение тяжелых судов по Припяти, реку нужно подвергнуть серьезным изменениям. Изменение гидротехнического режима реки и прекращение паводков значительно повлияет на местную флору и фауну. Пойма Припяти признана важным местом для сохранения популяции редких животных и растений. При оценке белорусского участка нужно отталкиваться от того, что тот проходит через территорию Припятского Полесья, где располагаются национальный парк «Припятский», десять заказников республиканского и 13 заказников местного значения, 30 памятников природы. В них обитает около 60 видов зверей, 260 видов птиц, 20 видов амфибий и рептилий, 54 вида рыб. Около 70 видов включено в Красную книгу и охраняется в соответствии с международными обязательствами.
Полесье существует за счет высоких паводков, которые как раз и формируют пойму Припяти. Вмешательство в реку и изменение уровня воды приведет к уменьшению мировой популяции многих видов птиц. Под угрозой исчезновения окажется вся группа водно-болотных птиц: утки, чайки и утки, живущие в пойме Припяти. Строительство водного пути скажется на местах обитания мигрирующих птиц, которых сейчас насчитывается около 1,5 млн. Естественно, вмешательство в реку снизит численность птиц: они не просто покинут местообитание, а погибнут.
К тому же Припятское Полесье играет важную роль в сохранении биологического разнообразия Европы и мира. Заказник «Средняя Припять», непосредственно прилегающий к Е-40, является водно-болотным угодьем международного значения. Он имеет статус территории, важной для охраны птиц. Национальный парк «Припятский», помимо того, имеет статус ключевой ботанической территории, характеризующейся исключительным ботаническим богатством.
Многие экологи считают, что водный путь Е-40 — это смерть для Полесья. Они задаются вопросом: «Какой ценой обойдется Беларуси выход к морю?», ведь ущерб от строительства плотин необратим, а исполнители проекта до сих пор не провели должной оценки экологических последствий.
Я не сомневаюсь, что правительство Белоруссии для достижения стратегической цели по выходу к Балтийскому морю, в случае необходимости, готово хоть на бульдозере «проехать» по краснокнижным птицам. Мы это можем осуждать, но это дело Белоруссии. Это их территория, и им с этим жить. Нужно начинать думать в первую очередь о себе, что это даст нашей стране, какие есть риски.
На нашей акватории реки Припять создан Чернобыльский радиационно-экологический биосферный заповедник, который является уникальным памятником природы с неповторимой средой, популяцией редких краснокнижных животных и разнообразием видов растений, которые нуждаются в постоянном мониторинге, изучении и защите.
Биосферный заповедник расположен в Иванковском и Полесском районах, в пределах зоны отчуждения и зоны безусловного отселения. Общая площадь заповедника — почти 227 тыс. га, что делает его крупнейшим в стране. Главной целью создания заповедника было сохранение его неповторимой флоры и фауны, стабилизация гидрологического режима, реабилитация загрязненных радиацией земель и проведение научных исследований в области экологии, естествознания и географии. Официальное основание Чернобыльского радиационно-экологического биосферного заповедника состоялось ровно через 30 лет после аварии на ЧАЭС — 26 апреля 2016 года.
Десятикилометровая зона вокруг ЧАЭС к территории биосферного заповедника не принадлежит. Как всем известно, там находится ряд объектов по обращению с отработавшим ядерным топливом и радиоактивными отходами. Межевание заповедных территорий с десятикилометровой зоной вокруг ЧАЭС проходит по естественным рубежам: дорогам и каналам. Вдоль линий разграничения установлены соответствующие знаки и щиты государственного образца. Разграничение в виде ограждения недопустимо, поскольку это препятствует миграции диких животных.
На данный момент в зоне отчуждения живет около 400 видов животных, птиц и рыб. 67 из них занесены в Красную книгу Украины. То же с флорой: из 1228 видов, найденных на территории зоны, 61 вид — редкий. Ученые радуются восстановлению популяции уникальных для Полесских территорий бурых медведей, а также лосей, волков, рысей, оленей и, как ни странно, лошадей Пржевальского, завезенных сюда еще в девяностые годы.
Здесь начали появляться редкие черные аисты и нетипичные для этих краев енотовидные собаки. Уникальным видом является гигантская вечерница — летучая мышь, отличающаяся своими нетипичными размерами.
В течение 30 лет после аварии обогатились и рыбные ресурсы, появились новые виды. В реках присутствуют 59 видов костных рыб, из них 9 занесены в Красную книгу Украины, в том числе и украинская минога из класса круглоротых.
На территории 30-километровой зоны отчуждения образовался уникальный природный очаг для развития редких видов флоры и фауны. При этом стоит вспомнить, что акватория и прибрежная часть реки Припять серьезно пострадали от Чернобыльской катастрофы. Это касается и белорусской стороны, и украинской. За годы, которые прошли со времен катастрофы, донные отложения закрыли радиоактивные илы. Но если сейчас начать производить на этих загрязненных территориях дноуглубительные работы, то все, что успокоилось и лежит на дне под 60—80-сантиметровым илом, превратится в радиоактивный коктейль, что может привести к серьезнейшим последствиям, ко второму Чернобылю.
Разве об этой проблеме не знают наши соседи? Какой европейский капитан поведет свое судно через чернобыльскую зону? Ведь это до сих пор зона. И все машины, выезжающие из нее, проверяют на загрязнение, а также в обязательном порядке обмывают специализированными растворами.
Белорусы, прекрасно знающие об угрозе и последствиях, к которым может привести работы на загрязненных акваториях реки Припять, говорят: «Это не наш стронций загрязнил реку. Он прилетел из Украины. Так пусть и плывет туда же». То есть мы стоим на пороге экологической катастрофы!
Еще одна стена
— Какой же выход из ситуации?
— На самом деле путей для выхода немного. Действовать нужно быстро, так как, хотим мы этого или нет, белорусы приступят к расчистке Припяти. И тогда весь этот радиоактивный ил окажется у нас. Как нам быть? Что нужно сделать, чтобы если не избежать в полной мере, то хотя бы минимизировать катастрофу? Нужно незамедлительно обращаться в институты НАНУ, чтобы ученые просчитали возможные последствия и нашли пути выхода из сложившейся ситуации.
Но и без фундаментальных исследовательских работ можно предложить несколько вариантов. Можно, например, создать переливную дамбу на реке
Припять на границе с Беларусью. То есть поставить метровую или полутораметровую стену. На то они и тяжелые металлы, что не поднимаются высоко в воде. Второй вариант — вернуться к опыту создания искусственных улавливателей на дне Киевского водохранилища, рыть своеобразные котлованы, борозды, в которых и будет собираться этот загрязненный ил. Если мы ничего не станем делать, то загрязним Днепр на веки вечные.
За годы независимости мы полностью уничтожили водную транспортную инфраструктуру, начиная с речных портов, грузовых и пассажирских судов, а также растеряли специалистов водного транспорта. Все это предстоит восстанавливать. Нет сомнений в том, что перевозки водным транспортом, по сравнению с железнодорожным и автотранспортом, дешевле. Он более экологичен. Подсчитано, что на один тонно-километр объем выбросов углекислого газа водного транспорта в полтора раза меньше, чем железнодорожного, и в пять раз меньше, чем автомобильного. Но это при условии, если работают суда, отвечающие современным экологическим требованиям. А сравнительно дешевым он становится, когда работает при полной загрузке и регулярно.
Поэтому нашей стране в первую очередь нужно обратить внимание в этом проекте на реку Днепр от Киева до Херсона. Но только после того, как обезопасить себя от попадания загрязненных илов в Днепр.
Сегодня Днепр перегорожен дамбами и потерял собственное течение, он не в состоянии смыть всю ту гадость, что попадает в его воды. На его берегах стоят мегаполисы, металлургические и химические гиганты со своими стоками и сливами. Вода в каскаде Днепровских водохранилищ 3-го класса (загрязненная), а во время цветения, когда микроводоросли отмирают и выделяют опасные токсины, становится 4-го класса (особо загрязненная).
Река обмелела, порой фрагментирована. Хаотичная застройка не только не дает самоочистить Днепру свои воды, но и меняет его русло. Только в столичной акватории 56 мелей на которых можно стоять посреди Днепра по колено в воде. Днепр экстренно нуждается в дноуглублении. Но не так, как это происходит сегодня. Земснаряды попавшие в руки непорядочного бизнеса, разрывают реку на части. Они добывают песок для коммерческих целей, а не занимаются дноуглублением и расчисткой там, где это нужно реке. Давно необходимо создать государственную программу по восстановлению реки, в том числе и ее судоходной части. Только комплексная программа поможет избежать гибели Днепра.
Нужно понимать, что говорить только о судоходстве, забывая, что река это единый водный организм, — это утопия. Сколько бы ни старались заняться только судоходной частью реки, это дорога в никуда. Выкопать судоходную канаву посреди Днепра – выбросить деньги на ветер, так как природа тут же затянет эти ямы. Нужен комплексный подход к оздоровлению всей реки, включающий дноуглубление, и не только судоходной части.
Общественность данные вопросы поднимает постоянно. Но чиновники начинают о чем-то думать лишь тогда, когда на горизонте появляется возможность получения многомиллионных зарубежных грантов. Я считаю, что нужно заняться в первую очередь Днепром от Киева до Херсона. Оздоровить реку, создать необходимую транспортную инфраструктуру, а только после этого думать о вступлении в международные проекты. А Днепром нужно заниматься срочно!
Приветствую тебя гость! Что-бы иметь более широкий доступ на сайте и скачивать файлы, советуем вам зарегистрироваться, или войти на сайт как пользователь это займет менее двух минут.Авторизация на сайте
Блог О Зоне Отчуждения
Обсуждение
