Укладка стрелочного перевода военнослужащими 71-го отдельного путевого железнодорожного батальона в районе 4-го энергоблока
Среди тех, кто первым столкнулся с последствиями техногенной катастрофы, были и подразделения железнодорожных войск. Сводная рота 71-го отдельного путевого батальона 30-й отдельной Краснознаменной железнодорожной бригады восстанавливала подъездной путь и стрелочный перевод, расположенные буквально в 100 метрах от самого ядерного пекла – 4-го энергоблока электростанции.
Железнодорожное полотно разрушила многотонная техника, которая использовалась для ликвидации пожара, бетонирования и возведения над разрушенным энергоблоком объекта «Укрытие», больше известного как «Саркофаг». Автосамосвалы, краны и бульдозеры управлялись в основном дистанционно и передвигались по железнодорожным путям, что приводило их в негодность. Чтобы отогнать стоящие возле реактора вагоны с ядерным топливом и отходами, нужно было срочно восстановить разрушенные пути.
О тех днях и о мужестве личного состава батальона, проявленном при работе на ЧАЭС, свидетельствуют экспонаты музея транспортных войск Республики Беларусь, который находится на территории 30-й отдельной Краснознаменной железнодорожной бригады в Слуцке. В тематическом зале – фотографии, защитные комплекты, противогазы, дозиметры, войсковые приборы химической разведки, оборудование для дезинфекции машин и техники. Здесь же – макет ЧАЭС с разрушенным 4-м энергоблоком. Но особый интерес у посетителей вызывают личные вещи ликвидаторов. Среди них – и ветеран железнодорожных войск старший прапорщик запаса Анатолий Воронцов. В музее хранится его личный дозиметр и пропуск в зону отчуждения.
– О радиации мы не знали, наверное, поэтому и не боялись. Только все время мучила жажда и клонило в сон. Все списывали на жару – температура доходила до +300С, – вспоминает Анатолий Александрович. – Единственное – офицеры тщательно следили, чтобы солдаты не пренебрегали средствами защиты. Кроме того, было запрещено пить воду из колодцев, собирать грибы-ягоды, покупать продукты у местного населения. После работы весь личный состав мылся и стирал одежду. Специальными веществами регулярно обрабатывали автотехнику, дороги, а также территорию палаточного лагеря.
Больше всего, как признается мой собеседник, душу ранили опустевшие деревни, заросшие за короткое время огороды и растерянные люди, не желающие отселяться. Самое ужасное впечатление у Анатолия Александровича оставило место, которое жители прозвали Чертолесьем: от радиации все деревья, в том числе хвойные, покрылись ядовито-красным налетом.
– Мне стало не по себе, когда впервые увидел деревню Пирки, – вспоминает еще один участник ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы, водитель бригады Николай Метельский. – До аварии это был населенный пункт со школой, детским садом, библиотекой, фельдшерско-акушерским пунктом, добротными домами, новым домом культуры и отделением связи. Поселок с населением в 500 семей опустел в одночасье: разбросанные в спешке вещи, брошенные игрушки, на столах – посуда с остатками пасхальных блюд. Праздник тогда выпал на 4 мая – все это приводило в ужас. Во дворах и по улицам без присмотра бродили домашние животные. Куры несли яйца, которые никто не собирал, высиживали потомство. Причем и это поражало больше всего, подросшие цыплята были без оперения…
За выполнение ответственных заданий оба моих собеседника были награждены нагрудными знаками «Участнику ликвидации последствий аварии ЧАЭС» и благодарственными письмами. Они часто приходят в музей.
На черно-белых фотографиях, размещенных в тематическом зале, – воины-железнодорожники во время ликвидации последствий катастрофы. Солдаты и офицеры действовали по-фронтовому. К примеру, норматив по обустройству стрелочного перевода составлял четыре дня, а военные делали это всего за несколько часов. На укладку 25-метрового железнодорожного звена уходило всего восемь минут. Уже через час по путям мог идти тепловоз. Еще один факт. Крепежные болты были сильно повреждены и в обычных условиях их пришлось бы долго свинчивать. Воины-железнодорожники наловчились срубать их одним-двумя ударами молота.
Всего железнодорожными войсками было вырублено 96 га леса, уложено 56,2 км пути и 107 стрелочных переводов, капитально отремонтировано 8 км пути и 24 комплекта стрелочных переводов, построено 11 мостов и столько же других искусственных сооружений. Усилиями военных железнодорожников введены в эксплуатацию подъездные пути к городу энергетиков – Славутичу.
До мелочей была продумана и технология проведения работ: сначала личный состав роты оттачивал путевые навыки на «чистом» полигоне, расположенном возле палаточного городка на станции Вильча. Для выполнения определенного замкнутого цикла тренировались по несколько бригад. Первая демонтировала старый стрелочный перевод и железнодорожное полотно, вторая занималась погрузкой, третья – разгрузкой железнодорожных блоков, четвертая их укладывала, пятая сбалчивала, шестая выравнивала. Такой алгоритм позволял сделать процесс беспрерывным и уменьшить продолжительность пребывания личного состава в зараженной местности, а значит – свести к минимуму облучение радиацией. Кстати, стрелочные блоки тоже «зашивали» заранее – по блочному методу. На реальном объекте смены длились всего 20 минут.
За добросовестное исполнение служебных обязанностей и проявленное мужество многие военнослужащие 71-го отдельного путевого железнодорожного батальона были удостоены государственных наград и медалей «За боевые заслуги».
Источник - xpress.by/
Камни не исполняют желаний. Их исполняем мы сами, четко следуя однажды выбранному пути. - майор Кальтер - Свинцовый закат
«29 сентября при проведении дезактивационных работ на кровле 3 -го энергоблока в зоне «М» выполнена особо опасная работа — удалены тепловыделяющие сборки длиной 7 м. Удаление указанных источников радиации позволило проводить работы дальше. При выполнении этой операции особо отличились воины отдельного механизированного полка гражданской обороны Киевского военного округа. За проявленное мужество и героизм, высокую гражданскую ответственность при выполнении служебного долга просим Вас: Представить к правительственным наградам и поощрить денежной премией в размере 500 рублей каждого из следующих военнослужащих войсковой части 44316:
1. Рядового Журиского Александра Владимировича 2. —»—Садтулина Шарида Шакровича 3. —»—Сапронова Григория Викторовича 4. —»—Маленкова Сергея Павловича 5. —»— Стрижкова Павла Дмитриевича 6. —»—Медного Александра Сергеевича 7. —»— Лузина Анатолия Егоровича 8. —»— Гончарова Вячеслава Захаровича 9. —»— Прокоповича Николая Степановича 10. —»—Полупанова Леонида Николаевича 11. —»— Камынного Ивана Дмитриевича 12. —»— Боброва Дмитрия Владимировича 13. Младшего сержанта Гархуна Сергея Потаповича 14. Старшего сержанта Симоненко Василия Михайловича 15. Сержанта Проценко Бориса Евгеньевича 16. Сержанта Чеботарева Валерия Алексеевича 17. Полковника Масюка Николая Васильевича — командира полка. Первый заместитель командира в/ч 19772 генерал-майор Н. ТАРАКАНОВ Директор ЧАЭС Э. ПОЗДЫШЕВ»
Генерал майор Тараканов Н описал в своей книге "Две трагелии ХХ века" глава 8 события 29 сентября 1986 года
Камни не исполняют желаний. Их исполняем мы сами, четко следуя однажды выбранному пути. - майор Кальтер - Свинцовый закат
27 апреля 1986 года первыми из Белорусского военного округа в Чернобыль вылетели вертолетчики. Полковник Геннадий Васильевич Этюев в 1986-м был заместителем командира 276-го отдельного вертолетного полка (аэродром «Боровцы», Полоцк). Участвовал в ликвидации аварии на ЧАЭС с 27 апреля по 9 мая 1986 года, являлся старшим группы части. Награжден орденом Красной Звезды.
Сбор по тревоге
— Геннадий Васильевич, когда вы узнали об аварии на 4-м блоке Чернобыльской АЭС?
— В час ночи 27 апреля 1986-го позвонили из Минска, где располагался штаб ВВС Белорусского военного округа. В то время я, заместитель командира полка, оставался старшим по части. Оперативный дежурный интересовался вертолетами химразведки Ми-24р и Ми-26. Я доложил, сколько экипажей на месте, в каком состоянии техника. Потом узнал, что наши вертолеты химразведки не понадобились, потому что первыми улетели два Ми-24Р с аэродрома «Липки».
В четыре часа был объявлен сбор по тревоге. Командир полка Владимир Бульба на мой вопрос: «Что все-таки случилось?», — ответил: — Какие-то проблемы на Чернобыльской атомной электростанции. Поступило распоряжение, чтобы весь личный состав имел комплекты химзащиты и противогазы. По согласованию с командным пунктом ВВС БВО командир полка поставил задачу отправить четыре тяжелых транспортных вертолета Ми-26 в зону Чернобыльской АЭС.
Старшим группы и командиром одного из экипажей был я. Экипаж Александра Андреева должен был лететь в Минск на аэродром «Липки», чтобы забрать оперативную группу во главе с заместителем начальника отдела армейской авиации ВВС БВО полковником Масловым. А мой экипаж и экипажи Владимира Славникова, Виталия Жукова направились напрямую в Чернигов.
— Согласно официальной информации, 27 апреля в 9.00 на аэродроме «Овруч» (ПрикВО) произвела посадку пара Ми-24р (66-й осаэ, аэродром базирования «Липки»). Экипажи сразу приступили к ведению радиационной разведки. К 14.00 на аэродром «Певцы» Черниговского высшего военного авиационного училища перебазировалось четыре вертолета Ми-26 из Полоцка (276-й овп — аэродром «Боровцы»)…
Как вы включились в работу?
— По прибытии 27-го апреля находились в готовности и ожидании, потому что для наших вылетов ничего конкретно не было подготовлено. Сбрасывать с борта песок в реактор уже не посылали — понимали, какую опасную дозу могут получить люди.
Негативные последствия такого способа испытали на себе вертолетчики Александрийского полка Киевского военного округа, летавшие на Ми-8. В составе этой группы оказались мои бывшие однополчане, с которыми когда-то служил в Кобрине. Юрий Яковлев всю информацию о том, что случилось, рассказал конкретно. Была поставлена задача — засыпать реактор. Они уже несколько вылетов сделали. Работали так: вертолет зависал над аварийным блоком, открывалась бортовая дверь, и техник, привязавшись страховочным поясом, сбрасывал 60—100-килограммовый мешок в реактор. Температура внизу 120—180°С, уровень радиации более 3000 р/ч (БЭР) — за несколько секунд борттехник получал 5—6 рентген.
Правда, была попытка и нас направить сбрасывать мешки с борта Ми-26. Но, как старший группы возразил: людей просто выведем из строя, некому потом летать будет. Можно же что-то придумать… И действительно, все задачи решались в исключительно сжатые сроки. Был налажен сброс грузов на реактор сначала с помощью контейнеров, а потом — бэушных парашютов. Для этого усовершенствовали узлы крепления груза на внешней подвеске вертолетов Ми-6 и Ми-26 и запустили их производство на заводах...
Вечером на совещании руководитель сводной авиационной группы — начальник штаба ВВС Киевского округа генерал-майор авиации Н.Т. Антошкин поставил задачу на завтра, 28 апреля.
Первый вылет
— Вы осознавали драматические последствия случившегося?
— Масштабы катастрофы понял только тогда, когда увидел разрушения своими глазами. За ночь для нас изготовили специальные железные контейнеры. В них следовало загрузить мешки с песком и сбрасывать в реактор. Рано утром прилетели на площадку недалеко от Чернобыля, а там никого нет, только рабочие подвозят мешки с карьера. Пришлось самим заниматься загрузкой контейнеров, а каждый вмещал тонны три. Работа с этого и началась. Потом и грузчики появились.
Первый пробный полет сделал с Николаем Мезенцевым из Торжка, поскольку он и я были инструкторами. Потом уже каждый со своим экипажем загрузился и полетел на реактор. Экипаж был полный — 5 человек. Два командира, штурман, борттехник и бортмеханик. В первый полет взяли с собой химика со специальными приборами.
Нам практически ничего не было известно. Руководитель полетов — начальник армейской авиации Киевского округа — находился в Чернобыле. В открытом эфире с крыши гостиницы давал команды как строить маневр для захода. Где-то примерно за километр до реактора начала ухудшаться слышимость по радио. Метров за 800 зашкалили все приборы измерения уровня радиации, имевшиеся на борту. Метров за 500 радиообмен был практически нарушен. Понять руководителя полетов было очень сложно из-за сплошного треска в наушниках.
Начали зависать на высоте метров 300. И тут неожиданно не открылся люк контейнера. Наконечник троса лебедки внешней подвески, поставленный для закрытия створок, придавило песком. Первый раз мы висели над реактором долго, пока за счет натяжения троса штырь сам выскочил. (Потом учли ошибку, освободили это место). И сразу посыпались мешки. Когда возвращались, руководитель полетов сказал: — О, дали прикурить! Попали в цель.
В этот первый вылет большую дозу получил бортмеханик Виктор Куцко, который руководил точностью зависания над реактором. Хотя по бортовой телеустановке я мог наблюдать, что происходит, но он в открытый люк точнее видел. В трубу надо было попасть с 200 метров. Облучение было такое сильное, что он больше с нами не летал, оставался на земле. Штурман Евгений Лихобабенко уже во время повторной загрузки почувствовал себя плохо — его рвало.
В этот день все прибывшие экипажи пропустили через реактор.
В поток авиатехники трудно было вклиниться
— Вас держали в курсе того, что делали в этой ситуации ученые?
— Ученые без нас проводили свои совещания. Нам задачи по авиационному применению ставил генерал Антошкин. А потом мы в своем кругу собирались, продолжали обсуждение поставленных задач. Знаю, что к нашему мнению прислушивались.
В первые дни после аварии, когда было мало техники, экипажи вертолетов делали до 20 заходов за сутки. Работа экипажей с 27 апреля по 8 мая была организована в одну смену с 7.30 до 22.00, включая перелеты на площадку загрузки, аэродромы специальной обработки и базирования. Позже установили строгую норму: получил «дозу» рентген — убывай из зоны.
Уже 29-го апреля работа была организована очень интенсивно. Вместо контейнеров стали применять десантные парашюты. Это намного облегчило работу — не надо было долго висеть над реактором. За ночь выточили нам специальные узлы для сцепки груза на внешней подвеске. Молодцы, конечно, те, кто этим занимался.
Привезли защитные свинцовые пластины. По-моему, от 5 миллиметров до сантиметра. Обложили кабину пилота, место работы борт-оператора. И сразу наполовину снизился уровень радиации.
В этот день было выполнено очень много сбросов. Такое количество авиатехники задействовали, что трудно даже было вклиниться в общий круг полетов.
— Известно, что авиатехника прибывала из разных военных округов, а экипажи составляли одну сводную авиагруппу. Как свидетельствуют официальные данные, 29.04.1986 авиационная группа ВВС БВО состояла из 18 вертолетов, а в общей сложности было задействовано 118 человек.
— Да. В то время каждый день из Белорусского военного округа на усиление группы прибывали экипажи — из Кобрина, Пружан, других летных частей, где были транспортные вертолеты, которые имели возможность перевозить грузы на внешней подвеске. Из нашего полка 29 апреля прибыло три экипажа, а 30-го — еще четыре.
Были случаи, когда возникали экстренные задачи. Так, к нашему вертолету неожиданно подъехали черные «Волги». Оказалось, что председатель Президиума Верховного Совета Украины А. П. Ляшко хотел сверху оценить масштабы аварии, то, как идут работы. Мы с ним сделали несколько кругов вокруг разрушенного реактора. Он увидел, в каких условиях находится экипаж — а с нас пот градом лился от жары (ведь вентиляцию, кондиционер включать не разрешалось) — и посочувствовал.
Последний вылет
— Сроки вашей «командировки» в Чернобыль были как-то обозначены?
— Нет, я не знал, как долго пробуду в зоне аварии. Но так получилось, что последний вылет сделал 30 апреля. С Боровцов на усиление прилетела группа во главе с командиром полка Бульбой. В принципе, мне летать уже нельзя было — набрал предельную норму, но надо было сделать хотя бы один полет в качестве инструктора, показать однополчанам, как действовать наиболее грамотно.
В это время в Чернобыле работали экипажи Владимира Гершевского, Семена Губанова, Ивана Ковальчука, Александра Каребы, Александа Филиппова, Михаила Клещева…
1 мая нам дали передохнуть. Никто не летал, только экипаж Ивана Ковальчука несколько сбросов сделал. А потом возобновили эти работы. И 6 мая реактор закрыли.
После трех дней интенсивной работы я на реактор не летал, а как старший группы части на всех совещаниях представлял наш полк. Был отозван 9 мая. Но кое-кто из полка на станции еще оставался. Например, экипаж Александра Клюшкина до конца мая работал. Занимался в основном дезактивацией реактора и территории вокруг него.
— И все же как долго ликвидаторы находились в зоне аварии?
— Это зависело от полученной дозы радиации. Были установлены определенные нормы радиации для человека — не более 25 рентген. К 30 апреля очаг уже накрыли очень солидно, уровень радиации стал намного меньше. Но те, кто работал в первые дни, много рентген нахватали. За первый вылет члены нашего экипажа почти половину дозы получили.
Первую группу, тех, кто набрал 25 рентген и более, отправили самолетом в клинический госпиталь в Москву 29 апреля. Туда попало 10 наших однополчан. Владимира Славникова в числе первых в Москву отправили, хотя он и упирался.
Остальных обследовали в военном госпитале в Минске уже во второй половине мая. Нас изучали, как подопытных кроликов: каждый день анализы, анализы... Печень и щитовидка были забиты солидно. Но оказалось, что организм каждого борется по-разному. Виталий Жуков, к сожалению, рано ушел из жизни...
— Как сложилась летная судьба первых ликвидаторов?
— После медобследования вернулись в свой полк. Служили с полной нагрузкой, но в зону Чернобыля нас больше не посылали. Моя воинская служба закончилась в 1997 году, тогда был заместителем начальника отдела армейской авиации ВВС Республики Беларусь.
Камни не исполняют желаний. Их исполняем мы сами, четко следуя однажды выбранному пути. - майор Кальтер - Свинцовый закат
