Дата: Понедельник, 09.03.2020, 03:01 | Сообщение # 1
Удаленные
Администраторы
Спрятанные аэродромы
Практически сразу после падения Третьего рейха в мае 1945 года появились и обрели силу слухи о тайнах нацистского режима. Говорили и говорят о секретных базах на берегах Антарктиды, о поселках беглых наци в джунглях Южной Америки, об огромных бункерах под крупными городами Германии, где годами скрываются боевики из «Вервольфа»…
Удивительно, но значительное количество этих слухов оказываются если и не верными, то, по крайней мере, имеющими под собою некоторое реальное основание. В частности, следы многих секретных аэродромов и баз подводных лодок находили и находят в самых удаленных уголках, куда, казалось бы, не должно было докатиться пресловутое «эхо войны».
Летом 1989 года в обмелевшем болоте в Архангельской области были случайно обнаружены обломки советского двухмоторного истребителя Пе-3 с останками экипажа. Поиски местных историков в архивах показали, что этот самолет пилотировал лейтенант Устименко, который вместе с экипажем своего ведомого считался пропавшим без вести с ноября 1942 года. Возможно, в этом не было бы ничего удивительного — сбитые самолеты находили и будут еще долго находить в самых разных местах, — если бы не одно странное обстоятельство: до линии фронта отсюда в то время было несколько тысяч километров, а борта «пешки» были изрешечены пушечными снарядами калибром не менее 30 мм. (Что скрывают архангельские леса...)
А еще спустя несколько лет восточнее Архангельска, в районе Окулова озера, местные жители наткнулись на большую песчаную площадку, покрытую плотно уложенными металлическими пластинами. Непонятное вначале предназначение этого сооружения стало явным, когда на краю этой поляны нашли развалины деревянных строений, а в них — фрагменты радиопередатчика, бочки из-под авиационного бензина и мелкие вещи германских военнослужащих времен Второй мировой войны. Это был секретный аэродром люфтваффе. Показательно, что в конце восьмидесятых годов подобные тайные взлетные площадки были найдены еще в нескольких местах Архангельской и Вологодской областей. Таким образом, можно стало сделать вывод о том, что в безлюдных районах советского Севера действовала целая сеть секретных аэродромов люфтваффе. Судя по всему, эти площадки подскока предназначались прежде всего для диверсионной деятельности. Дело в том, что именно через Вологодскую и Архангельскую области в годы войны по железной дороге доставлялись на фронт из портов Мурманска и Архангельска грузы, поставляемые союзниками по ленд-лизу. Неудивительно, что уже во второй половине 1942 года РСХА и абвер начали массированную заброску в эти районы диверсионно-разведывательных групп.
Малонаселенные районы, изобилующие густыми лесами или лесотундрой, непроходимыми болотами и пустошами, создавали почти идеальное поле для диверсий. В целом специфика боевых действий немецких диверсантов и противостоящих им немногочисленных воинских частей и органов НКВД напоминала сюжетную линию известной повести Бориса Васильева «А зори здесь тихие…». Например, в конце июня 1942 года возле Череповца и Вологды несколько самолетов Ju-52 произвели выброску пяти диверсионных групп. В число этих десантников входили бойцы небезызвестного учебного полка «Бранденбург», который с момента своего создания специализировался именно на диверсионно-разведывательной деятельности. Правда, дальнейшая судьба этих групп осталась неизвестной.
Ночью с 28 на 29 августа того же года еще две группы десантников из состава «Бранденбурга» высадились в районе Мурманской железной дороги. Этим группам удалось взорвать железнодорожное полотно в двух местах и более чем на сутки прервать движение поездов. Нужно сказать, что пресловутая «германская ментальность», не позволявшая немецкому командованию чувствовать своего русского противника, сказывалась и здесь. Например, в начале сентября все того же 1942 года немецкая диверсионная группа была десантирована парашютным способом северо-западнее Сыктывкара с целью уничтожить мост через реку Вычегда: по нему проходила единственная железная дорога, связывавшая Воркуту с центральными районами СССР. Диверсантам удалось уничтожить охрану моста, но взрыв не состоялся, поскольку работавшие неподалеку уголовные заключенные, неожиданно для немцев накинулись на них и буквально разорвали. Конечно, вряд ли кто-нибудь смог бы объяснить германским специалистам по «русскому вопросу», почему зэки сталинского ГУЛАГа, обиженные властью, не только не присоединяются к «освободителям», а наоборот, убивают их голыми руками.
Проект «Цеппелин»
Вообще, осенью 1942 года массированная выброска немецких шпионов наблюдалась по всей Европейской части Советского Союза: в сентябре и начале октября многочисленные группы парашютистов были выброшены в Ярославской, Пензенской, Саратовской областях и в районе Бологого. Дело в том, что еще 15 февраля 1942 года приказом рейхсфюрера Гиммлера был создан специальный орган разведки под кодовым названием «Цеппелин». Эта структура должна была с помощью саботажа, диверсий и террора ослабить военно-экономический потенциал СССР. Общее руководство осуществлял шеф внешней разведки СД Вальтер Шелленберг, а для планирования конкретных операций привлекли Отто Скорцени, главного в Третьем рейхе специалиста по диверсионной работе.
Проект «Цеппелин» получил в планах германских спецслужб приоритетное место. Во всех концентрационных лагерях были созданы отделения и вербовочные пункты, сотрудники которых тщательно подбирали «контингент». Из числа советских военнопленных должны были отбираться тысячи добровольцев, которые после спецподготовки были бы заброшены в тыловые районы Советского Союза. Действительно, уже к концу 1942 года удалось завербовать около 15 тысяч человек, которые затем прошли обучение в диверсионно-разведывательных школах. Сеть таких школ — около 60 — была оперативно создана под эгидой «Цеппелина». Известно, что такие спецшколы находились в Евпатории, недалеко от Пскова, под Варшавой и возле Бреславля.
…В начале сентября возле станции Коноша была произведена выброска группы диверсантов, состоящей из эстонцев. Все они были военнослужащими финской армии. Разделившись, диверсанты в течение почти месяца взрывали полотно железной дороги и каждый раз уходили незамеченными. Для поимки неуловимых десантников в район Коноши стянули несколько армейских частей: вместе с бойцами местных истребительных отрядов они прочесывали местность, однако результатов это не дало. В то же время радиослужба НКВД смогла осуществить перехват шифровки, направленной диверсантами в свой центр. Дешифровка показала, что немцы решили эвакуировать группу, причем вывоз должен был осуществить гидросамолет с озера Лача, расположенного к северо-западу от Коноши.
На берегах озера немедленно была организована засада из числа войск НКВД и курсантов местного военного училища. Ранним утром 22 октября из тумана появилась летающая лодка He-115, которая благополучно приводнилась на озеро. Вскоре на берегу появились и неуловимые эстонцы. Сразу же после этого по ним был открыт огонь из винтовок и ручного пулемета. Однако даже под огнем пять диверсантов сумели запрыгнуть в самолет, который тут же взлетел. Остальные, отстреливаясь, ушли в лес.
«Хейнкель» сумел взлететь, но был тяжело ранен пилот и прострелен топливный бак, поэтому уже через тридцать километров немцам пришлось совершить вынужденную посадку на ближайшем озере. Покинув поврежденный самолет, эстонцы вместе с немецким бортмехаником попытались уйти в лес, но вскоре были окружены войсками НКВД. Немец при этом застрелился, а диверсанты сдались в плен. Через некоторое время были выявлены и ликвидированы еще несколько членов этой диверсионной группы, старавшиеся прорваться в сторону линии фронта. Тем не менее группа не была уничтожена полностью, нескольким ее бойцам все же удалось уйти к своим.
Вообще, диверсионно-разведывательная деятельность в северных районах Советского Союза казалась руководству немецких спецслужб настолько привлекательной, что в начале 1943 года в городе Рованиеми (Финляндия) была даже организована специальная разведшкола, где готовили шпионов и диверсантов для работы в полярных условиях. С июля того же года аналогичной деятельностью занималась абвергруппа-204, располагавшаяся в Пскове. После специальной подготовки агенты с соседнего аэродрома в Пскове забрасывались в советский тыл. Задачами их чаще всего были диверсии на железнодорожном транспорте, уничтожение тыловых баз и складов, а также ведение антисоветской пропаганды. В ряде случаев заброска осуществлялась на расстояние до двух тысяч километров, а иногда и дальше. Вот тогда-то для дозаправки и отдыха и использовались те самые секретные аэродромы, следы которых до сих пор находят в Архангельской и Вологодской областях.
В течение 1943 года количество заброшенных в советский тыл диверсантов увеличилось почти вдвое, причем почти половина из них забрасывались на глубину от 300 до 2000 километров от линии фронта. Правда, многие военнопленные шли на вербовку с одной лишь целью: вырваться из концлагеря, поэтому, по статистике НКВД, треть всех агентов шла сдаваться сразу же после приземления. Еще некоторый процент агентов «Цеппелина» хотя и не сдавались, но и на связь с немецким руководством тоже больше не выходили — они просто растворялись на огромных просторах страны. Примером такой непродуктивной работы может служить деятельность абверкоманды-104, которая в рамках программы «Цеппелин» с октября 1942 по сентябрь 1943 года забросила в советский тыл около 150 групп агентов. Обратно вернулись лишь две из них.
Нужно сказать, что у руководства «Цеппелина» постоянно возникали разнообразные проекты заброски в советский тыл крупных десантов. Так, летом 1943 года разрабатывался план высадки четырех спецгрупп общей численностью до 400 человек. При этом одна группа должна была быть десантирована на Северном Урале, вторая — в бассейне Волги, третья — на Каме и четвертая — в районе Астрахани. По каким-то причинам от этой идеи немцы отказались. Но самым амбициозным проектом, выношенным и частично осуществленным в РСХА, был десант с целью организации восстания узников ГУЛАГа. На этом проекте стоит остановиться подробнее.
Дата: Понедельник, 09.03.2020, 03:09 | Сообщение # 2
Удаленные
Администраторы
Захватить Урал
В самом начале войны в плен к немцам попал командир 102-й стрелковой дивизии Иван Бессонов. На первом же допросе он заявил, что считает себя несправедливо обиженным советской властью и потому предлагает свои услуги противнику. Оказывается, с 1930 по 1940 год он служил в погранвойсках НКВД, но затем в ходе советско-финляндской войны чем-то прогневил свое начальство, и его перевели в армию. Такой изгиб карьеры никак не устраивал Бессонова, поэтому он и решился, попав в плен, на открытое предательство. Более того, находясь в лагере для пленных офицеров, он решил создать собственную политическую организацию — «Политический центр по борьбе с большевизмом». Немецкая служба СД взяла Бессонова под свою опеку и вскоре перевела в зондерлагерь «Бухенвальд», где он смог заняться организаторской деятельностью. Уже к июлю 1942 года был сформирован штаб с несколькими отделами.
Именно тогда, чтобы доказать свою лояльность, Бессонов предложил немцам масштабный план захвата Урала. План предусматривал высадку воздушного десанта численностью шесть тысяч человек из числа советских военнопленных. Выброска должна была производиться на большом пространстве от Северной Двины и Оби до Перми и Ижевска. Сразу после высадки штурмовые отряды парашютистов должны были захватить многочисленные лагеря ГУЛАГа, расположенные в данном районе, вооружить заключенных и организовать массовое восстание против советской власти. Основной целью операции был полный захват Урала и прекращение железнодорожного сообщения Европейской части Советского Союза с Сибирью и Дальним Востоком.
При всем своем внешнем идиотизме такой план при благополучном стечении всех обстоятельств мог и сработать. Бессонов, благодаря своей прошлой службе в НКВД, знал местоположение и систему охраны лагерей. При этом нужно учитывать, что только на территории Коми АССР в тот момент находилось «в отсидке» не менее 250 тысяч заключенных; даже если бы удалось вооружить и сагитировать на бунт хотя бы половину из них, то в советском тылу появилась бы пронемецки настроенная армия, равная примерно десяти дивизиям. Тем более что обстановка в ГУЛАГе действительно была достаточно напряженной, бунты заключенных происходили и во время войны. Например, в январе 1942 года восставшим зэкам удалось даже захватить поселок Усть-Уса, районный центр в ста километрах от Печоры.
В распоряжении 2-й эскадрильи Aufkl.Gr.Ob. d.L, которая специализировалась на забросках диверсантов и агентов в глубокий тыл противника, имелись самолеты He-111, которые позволяли произвести доставку десанта с аэродромов в Финляндии и на севере Норвегии до районов Воркуты и Салехарда с промежуточной посадкой на секретных базах в Архангельской области. В случае же захвата Салехарда можно было наладить снабжение и по морю.
Так или иначе, но в октябре 1942 года план Бессонова вступил в фазу практической реализации: «Политический совет по борьбе с большевизмом» начал подготовку сразу шестидесяти радистов, была разработана детальная программа военного захвата зоны Урала, начался выпуск антисоветской пропагандистской литературы. В районе Бреслау, в секретном разведцентре, производилось формирование десантной бригады трехбатальонного состава. К лету 1943 года уже все должно было быть готово, но весной Бессонов неожиданно был арестован и снова помещен в концлагерь. Дело в том, что в это время на сцену вышел главный конкурент Бессонова — небезызвестный генерал Власов.
Но несмотря на отказ от плана Бессонова, руководство германских спецслужб все же решило произвести пробную заброску на территорию Республики Коми. Местность там была почти идеальной для скрытой высадки диверсионной группы: многочисленные болотистые леса, редкие населенные пункты, зато имелись десятки мостов на железной дороге Воркута — Печора — Котлас — Вологда.
Наконец 6 июня 1943 года группа бывших советских военнопленных из двенадцати человек, прошедшая сначала спецподготовку в разведшколе абвера под Ригой, а затем еще длительный инструктаж непосредственно перед вылетом из Нарвика (Норвегия), совершила высадку парашютным способом в районе поселка Кожва в двадцати километрах от Печоры. Основным заданием группы была подготовка в безлюдном районе взлетной полосы для приема самолетов с новыми партиями диверсантов; кроме того, предполагалось попробовать провести серию взрывов на Печорской железной дороге.
Несмотря на пробный характер миссии десанта, немцы не поскупились на оснащение: вместе с диверсантами было сброшено 22 грузовых контейнера с оружием, взрывчаткой, радиостанцией, продуктами и обмундированием. Все диверсанты были обмундированы в форму сотрудников НКВД и имели безупречно изготовленные документы, а также деньги и продовольственные карточки. Командовал группой проверенный агент абвера Николаев. На следующий день после приземления Николаев сумел собрать рассеянных во время выброски диверсантов и найти почти все грузовые контейнеры. Но то, что произошло затем, никак не входило в планы абвера: один из боевиков неожиданно застрелил Николаева, после чего вся группа отправилась сдаваться советским властям. Правда, оказалось, что местные представители НКВД не только ничего не знают о десанте, но и совершенно не готовы к такому развитию событий. Действительно, появление в глубинах России, за тысячи километров от фронта, боевиков в форме НКВД с оружием и взрывчаткой могло вызвать шок у любого. Местное начальство решило было начать радиоигру с немцами, но уже в ходе сеанса выяснилось, что потеряна командирская карта с кодированными координатами. Немцы же, очевидно, решили элементарно проверить, не работает ли радист под контролем русских. Отвечать было нечего, поэтому радиоигра закончилась, толком так и не начавшись.
Больше в этот район абвер свои разведгруппы уже не забрасывал.
Без грифа «Совершенно секретно»
…В ночь на 19 июня 1943 года линию фронта на большой высоте пересек «Хейнкель-111» без опознавательных знаков и углубился на советскую территорию. В районе Егорьевска Московской области с самолета были сброшены на парашютах два агента германской разведки. Так началась активная фаза операции «Иосиф», подготовленной «Цеппелином-Норд» — одним из филиалов разведоргана «Унтернемен Цеппелин» VI управления РСХА (VI C/Z). Однако амбициозным планам противника не суждено было сбыться.
Ранним утром 20 июня 1943 года в Егорьевский райотдел НКВД Московской области пришел мужчина. Он заявил удивленному дежурному, что является зафронтовым разведчиком особого отдела Северо-Западного фронта Северовым, внедрившимся в германскую разведку. Вместе с напарником Бойцовым заброшен немцами на парашютах в тыл Красной Армии для выполнения спецзадания. Естественно, Северов и Бойцов немедленно были доставлены в Москву в распоряжение Главного управления контрразведки Смерш НКО СССР.
Вскоре выяснилось, что Северов действительно выполнял спецзадания советского начальства. В связи с тем, что группа имела очень интересное задание, по которому можно было осуществлять серьезные контрразведывательные мероприятия, вскоре от начальника ГУКР Смерш была получена санкция на проведение радиоигры с филиалом разведоргана VI C/Z «Цеппелин-Норд». Так началась одна из самых крупных радиоигр Смерша — «Загадка», проводившаяся с 27 июня 1943 по 7 апреля 1945 г. В качестве радиста в ней использовался Бойцов, что выглядело логичным, исходя из полученного им задания. Все шифровки, направлявшиеся в «Цеппелин», подписывались псевдонимом «Иосиф» (Джозеф).
Параллельно продолжалась работа по вызову на нашу территорию вражеского самолета. В ночь с 14 на 15 августа 1944 года в районе Егорьевска на специально подготовленной контрразведчиками площадке, оборудованной ямами-ловушками, приземлился самолет противника неизвестной конструкции, посланный для доставки добытых материалов. Однако случилось непредвиденное. К удивлению смершевцев, он не застрял ни в одной из ловушек. Когда контрразведчики это поняли, то открыли огонь на поражение, но самолет удачно сманеврировал на полосе, развернулся под огнем, взлетел и благополучно ушел за линию фронта…
Разгадка такой неудачи стала возможной только через месяц, когда аналогичный спецсамолет марки «Арадо-232» был захвачен в Смоленской области в ходе радиоигры «Туман». Выяснилось, что прибывший за якобы добытыми немецким агентом материалами самолет был специально сконструирован для высадки разведгрупп в глубоком тылу противника. Вместо обычных шасси он был снабжен каучуковыми траками, дававшими ему возможность приземляться даже на заболоченной местности. Это и позволило его экипажу удачно избежать западни.
Тогда, весной-летом 1944 года, произошел последний всплеск активности немцев, когда были предприняты несколько амбициозных проектов. Это и заброска диверсантов отряда «Алаш» в Казахстан с целью организации антисоветского восстания, и подготовка к бомбардировке промышленных центров Урала крылатыми ракетами Фау-1. Но, конечно же, самым впечатляющим был план покушения на Сталина. Этот эпизод многократно описан в литературе, поэтому упомянем о нем лишь постольку, поскольку в нем также принимал участие самолет специального назначения.
30 сентября 1944 года в Государственный комитет обороны из НКГБ СССР поступила докладная записка № 4126/М. В документе сообщалось: «5 сентября с. г. близ районного центра Смоленской области — с. Карманово сотрудники НКВД-НКГБ задержали показавшегося подозрительным неизвестного в форме майора Красной Армии. Он следовал на мотоцикле с коляской по дороге на Ржев и предъявил документы на имя Героя Советского Союза Таврина Петра Ивановича. Вместе с ним была задержана женщина, следовавшая в коляске мотоцикла, назвавшаяся женой Таврина — Шиловой Лидией Петровной. При обыске задержанных изъяли специальный аппарат «панцеркнаке» с 9 зарядами. При исследовании установлено, что снаряд «панцеркнаке» (калибр 30 мм, длина 170 мм, вес 235 граммов) является бронебойно-фугасной гранатой кумулятивного действия с бронепробиваемостью 35—40 мм при дальности стрельбы до 300 метров. Аппарат соединен тонким проводом с электрической батареей и приводится в действие нажатием кнопки…
С сентября 1943 года по август 1944 года включительно Таврин сначала в Пскове, а затем в Риге и Берлине под руководством начальника Восточного отдела СД Грефе, сотрудника СД (принимавшего участие в похищении Муссолини) Скорцени и начальника рижского СД майора СС Крауса проходил в индивидуальном порядке особую подготовку как террорист для совершения террористических актов против руководителей СССР. Кроме того, обработку Таврина на протяжении длительного времени вел находящийся в Германии изменник Родины — бывший секретарь Ростокинского райкома ВКП (б) г. Москвы Г. Н. Жиленков.
П. Таврин (справа) и заместитель начальника немецкого разведоргана «Цеппелин-Норд» в Риге Г. Грайфе.
В ночь с 4 на 5 сентября с. г. он был переброшен через линию фронта с Рижского аэродрома на четырехмоторном транспортном немецком самолете, оборудованном для посадки на неприспособленных площадках, и высажен вместе с мотоциклом в районе с. Карманово. Переброску организовал германский разведывательный орган СД в Риге, условно именуемый «Цеппелин».
Цель переброски — организовать и осуществить террористический акт против т. Сталина, а при удобном случае также и других членов правительства — Берии, Кагановича и Молотова. Прилагается альбом вещественных доказательств по делу.
Для выявления дальнейших намерений германской разведки по делу Таврина начата радиоигра с немцами. 25 октября с. г. с радиоцентром противника установлена двусторонняя связь. В качестве радистки используется жена Таврина — Шилова Лидия Яковлевна (арестована), которая прошла у немцев курс радиодела и была выброшена в тыл вместе с Тавриным…».
К сказанному можно добавить только, что уникальный самолет, производивший заброску, на обратном пути разбился, а исполнители почти сразу же после приземления оказались в руках НКВД.
Таврин у мотоцикла перед заброской за линию фронта.
Самолет для диверсанта.
Что же собой представлял этот «чудо-самолет»? Аэродинамическая схема самолета была выбрана Вильгельмом Ван Несом, главным конструктором компании, из условий обеспечения заданной зависимости: полезная нагрузка — дальность полета при достаточно высокой для своего класса крейсерской скорости из хороших взлетно-посадочных данных, эксплуатации с неподготовленных площадок, высоких пилотажных характеристик во всем диапазоне эксплуатационных режимов полета.
Высокое расположение крыла с размещением на нем двигателей и разнесенное двухкилевое вертикальное оперение позволили получить благоприятный характер изменения продольного момента самолета в широком диапазоне углов атаки. Двухлонжеронное крыло состояло из прямоугольного центроплана и трапециевидных консолей. Создание крыла с высокоэффективной механизацией потребовало больших исследований, прежде чем остановились на выдвижных закрылках, занимающих около 53 процентов размаха крыла и увеличивающих площадь крыла почти на 25 процентов. Кроме того, при взлете интенсивная обдувка крыла винтами, расположенными напротив, посередине закрылков, увеличивала подъемную силу почти на 30 процентов. Все это позволило получить максимальный коэффициент подъемной силы.
Для уменьшения длины пробега предполагалось использовать тормозные парашюты, а для сокращения разбега, если было необходимо, могли быть применены ракетные ускорители. Компоновка оперения была выбрана разнесенной двухкилевой схемой, модной в то время, с тем чтобы вынести горизонтальное оперение из зоны действия скоса потока от крыла при полностью выпущенной механизации. Такая компоновка позволила выбрать относительно небольшое по площади горизонтальное и вертикальное оперение с малым аэродинамическим сопротивлением.
Дата: Понедельник, 09.03.2020, 03:15 | Сообщение # 3
Удаленные
Администраторы
С учетом максимальной полезной нагрузки, габаритов и количества перевозимых грузов, а также обеспечения возможности сбрасывания их на парашютах были определены размеры грузовой кабины и фюзеляжа, форма его хвостовой части. В результате проработки всех вариантов грузовой отсек получился длиной 6,6 м, шириной 2,3 м и высотой 2 м. Эти размеры удовлетворяли предъявленным требованиям заказчика по вместимости грузовой кабины.
Для снижения лобового сопротивления фюзеляжа было принято решение выполнить нижний обвод задней части фюзеляжа Ar-232 скругленным, что позволяло получить фюзеляж с хорошими аэродинамическими характеристиками при малом коэффициенте сопротивления.
Наиболее интересное нововведение, предложенное Ван Несом, — конструкция шасси. Для эксплуатации с нормальных, подготовленных аэродромов самолет имел обычное трехстоечное с носовым колесом шасси, а для работы с неподготовленных площадок под брюхом самолета — дополнительное шасси, состоящее из 22 небольших пневматиков. Такое шасси давало самолету возможность садиться на чрезвычайно неподходящую для этого местность, например, на поваленные стволы деревьев толщиной до 15 см и канавы глубиной 1,5 м. Естественно, если планировалась такая посадка, то грузоподъемность снижали. За свою необычную схему шасси Ar-232 получил от немецких солдат прозвище «Многоножка».
Для сокращения времени на загрузку-выгрузку в грузовом отсеке фюзеляжа на потолке был установлен рельс с тельфером. Задняя часть фюзеляжа могла опускаться с помощью гидропривода, как погрузочная рампа, облегчающая в то же время и десантирование войск и грузов. Оборонительное вооружение состояло из трёх пулемётов MG-81 Z. По одному в носу с боезапасом 1000 патронов, на верхней части фюзеляжа — с арсеналом 1600 выстрелов и над рампой — 2000 патронов.
При разработке Ar-232 планировали привлечь к транспортным операциям в Северной Африке и Арктике. Для выполнения заданий в диаметрально противоположных климатических условиях в стандартную комплектацию самолета входили зимние и летние наборы оборудования и приспособлений, как-то: дополнительный радиокомплект, спасательный резиновый плот, маслонагревательный радиатор, автономный стартер и различные инструменты для выполнения ремонтных работ вдали от мест базирования.
В конце войны Ar-232 участвовали в нескольких специальных миссиях. Об одной из них — операции «Scherhom» — стоит рассказать подробнее. После разгрома группы армий «Центр» летом 1944-го остатки немецких соединений попали в окружение. Одной из групп командовал Шерхорн, пытавшийся пробиться к своим на запад, но получивший приказ организовать в тылу советских войск некое подобие партизанской войны.
Г. Шерхорн
Для снабжения и последующей эвакуации группы Шерхорна и ей подобных хотели привлечь шесть Ar-232, переданных KG 200, но в действительности на момент начала операции 8 декабря были переданы только две машины. До февраля 1945-го они выполняли единичные полеты по снабжению группировки Шерхорна. Несистематические полеты были обусловлены скверной погодой, техническими проблемами и сильным противодействием в воздухе.
Несмотря на невероятную активность немцев, операция в конце концов оказалась бесполезной. Советская разведка показала все свое мастерство: Шерхорн был уже давно захвачен, а немецкое командование по радиодокладам надеялось на успех.
Кстати, Ar-232 В-017 — одна из двух машин, участвующих в той операции, был позднее захвачен англичанами в прекрасном состоянии и облетан. Эрик Браун, летчик-испытатель RAF, опробовавший самолет в воздухе, подтвердил превосходные летные качества немецкого «транспортника». После войны эта машина использовалась для сообщения между Англией и Германией, а в ноябре 1945-го участвовала в показе трофейных самолетов в Фарнборо.
К сожалению, производство первого в мире специализированного военно-транспортного самолета, способного действовать с абсолютно не подготовленных взлетно-посадочных площадок, стало жертвой сокращения типов авиатехники люфтваффе в конце Второй мировой войны росчерком красного карандаша. И именно по этой причине Ar-232 не смог получить такую широкую известность, как Ju-52. Действительно, большинство забросок немецких диверсионно-разведывательных групп осуществлялись знаменитым самолетом Ju-52, поэтому обязательно нужно сказать несколько слов и о нем.
Громоздкий и внешне угловатый Ju-52 к началу Второй мировой войны, казалось бы, полностью утратил какой-либо боевой потенциал. Hо эта непритязательная комбинация гофрированной обшивки, неубираемых стоек шасси и трех моторов воздушного охлаждения, известная в люфтваффе под прозвищем «Тетушка Ю», сыграла в течение войны более важную роль, чем многие боевые самолеты.
Геббельс с группой бойцов разведывательно-диверсионного подразделения.
Спроектированный Эрнстом Цинделем первый трехмоторный Ju-52/3 m совершил свой первый полет в апреле 1931 года. Успех испытаний привел к решению сосредоточиться на создании именно этого варианта. Все планеры самолетов, уже находящиеся на сборочной линии в Дессау, были переделаны под три двигателя. В 1941 году в серию пошел Ju-52/Зm-g7 е с увеличенным грузовым люком в борту и автопилотом. Внешне они отличались большими обтекателями на крыле за двигателями, а некоторые машины — дополнительной стрелковой установкой на кабине, называемой «чепец кондора». Позже эта установка стала стандартной.
Ju-52/3 m-g8 е получил большой грузовой люк плюс дополнительный люк в полу кабины. Во время производства вместо верхнего пулемета МG-15 был установлен МG-131. Для перевооружения при решении различных задач использовались семь стандартных «наборов переоборудования», устанавливаемых непосредственно в частях.
Последний серийный вариант Ju-52/3 m-g14 е был запущен в производство в конце осени 1943 года и выпускался до середины 1944 года, когда производство было прекращено. Hа нем использовалась бронезащита пилота, вооружение состояло из пулемета МG-15 на подвижной установке на крыше кабины, двух МG-15 в боковых окнах и пулемета МG-131 на верхней открытой турели. За исключением самолетов, изготовленных в Венгрии, лютфваффе в течение 1944 года приняли с заводов Германии и Франции 376 Ju-52/Зm. Всего с начала 1939 года было выпущено 3225 самолетов.
В последние недели перед окончательным крахом Третьего рейха эскадрильи I./KG200 и остававшиеся эскадрильи дальней авиаразведки испытывали ту же самую нехватку топлива и запчастей, что и все Люфтваффе в целом. Но тем не менее они еще продолжали выполнять секретные полеты над всей Западной Европой. Их основной задачей теперь были уже не заброски агентов или сбор разведывательной информации, а эвакуация секретных архивов, ценностей, а также верхушки нацистского руководства и их союзников.
Практически все маршруты тайных рейсов пролегали в Испанию. Ее глава генерал Франко с самого начала войны занял выжидательную позицию, с одной стороны, не дав втянуть страну в боевые действия, а с другой стороны, сохранив вполне дружественные отношения с Третьим рейхом. При этом испанские добровольцы даже сражались на Восточном фронте в составе Вермахта и Люфтваффе. Но когда стало понятно, что нацистская Германия проигрывает войну, ситуация постепенно стала меняться. В конце февраля 1944 г. западные союзники, и прежде всего США, настояли на том, чтобы генерал Франко объявил о полном нейтралитете Испании. После этого все испанские добровольческие формирования были отозваны на родину.
Однако испанцы продолжали закрывать глаза на то, что самолеты Люфтваффе используют их воздушное пространство и время от времени, порой без всякого предупреждения, приземляются на их аэродромах, иногда из-за технических проблем, иногда спасаясь от истребителей союзников, а порой доставляя некие грузы и пассажиров. Это тянулось до марта 1945 г., когда франкистское правительство, снова уступив дипломатическому давлению со стороны США и Великобритании, категорически запретило любые пролеты самолетов Люфтваффе над своей территорией.
Но и тут нашлась лазейка. Запрет формально не распространялся на самолеты гражданских авиакомпаний, и немцы, конечно, сразу же воспользовались этим. Шесть разведчиков Ju-290A из FAGr.5 были немедленно переданы в «Люфтганзу», где на них нанесли гражданские бортовые коды, превратив в «пассажирские» лайнеры. В апреле испанцы, «спохватившись», наложили запрет и на полеты гражданских немецких самолетов, но в Германии его уже просто проигнорировали, поскольку речь шла о «высших интересах Рейха».
Якобы гражданские «Юнкерсы» продолжали периодически появляться в испанском небе. Так, 6 апреля в Испанию вылетел Ju-290A-5 W.Nr. 110178, который ранее использовался во 2-й эскадрилье FAGr.5 и имел бортовой военный код «9V+DK». Теперь же на борту самолета красовались гражданский код «D-ATIR» и персональное наименование «Бавария». На нем летел экипаж «Люфтганзы» во главе с флюг-капитаном Зуцальком (Suzalck).
Совершив посадку на аэродроме Мунтадас, около Барселоны, «Юнкере» в условиях тумана выкатился на пределы взлетно-посадочной полосы и получил повреждения. Находившиеся на его борту пассажиры и груз быстро «растворились» в том же тумане. Затем на официальный запрос испанских властей о пассажирах и характере груза «Баварии» немецкое посольство в Мадриде так ничего и не ответило. Поврежденный же Ju-290 остался стоять на аэродроме. После окончания войны испанские власти долго не могли решить, что с ним делать, и в конце концов 29 апреля 1950 г. передали его своим же ВВС.
Так и осталось неизвестным, кого и что перевозили в Испанию этот и другие «Юнкерсы». По некоторым данным, отправкой их секретных грузов ведал лично рейхсляйтер Мартин Борман, бывший одной из самых таинственных личностей в нацистском руководстве. Всегда оставаясь в тени, он сосредоточил в своих руках огромную власть, фактически став этаким «серым кардиналом». Борман имел собственную разведывательную сеть за границей, состоявшую из т.н. партийных советников во всех германских посольствах и множества всяческих германо-испанских, германо-шведских, германо-аргентинских т.п. обществ, причем функционировавших вполне легально. Он контролировал все финансовые ресурсы нацистской партии, о судьбе которых до сих пор строятся разные догадки. По одной из версий, именно самолетами через Испанию в тайные хранилища были эвакуированы накопленные нацистами ценности, в том числе золотые слитки, драгоценные камни и т.п.
Еще в начале апреля оберштурмбаннфюрер СС Георг Бец (Georg Betz), второй личный пилот фюрера, по распоряжению Бормана начал готовить список младшего персонала рейхсканцелярии, который предстояло вместе со всеми архивами перевезти в т.н. «Альпийский редут». Так называлась ставка Гитлера, построенная в Альпах недалеко от австрийского города Зальцбург. Планировалось, что фюрер оттуда будет руководить обороной Рейха.
План эвакуации получил кодовое наименование «Сераль», и к 20 апреля на аэродроме Гатов, расположенном в юго-западном пригороде Берлина, были сосредоточены десять транспортных самолетов. Поздним вечером того же дня девять из них поднялись в воздух и взяли курс на аэродром Мюнхен-Рием. Одному самолету – трехмоторному Ju-352A-1 «Геркулес» майора Фридриха Гундл-фингера (Friedrich Gundlfinger) – пришлось задержаться с вылетом. Затем личный пилот фюрера Ханс Баур (Hans Baur) говорил, что это было вызвано небольшой неисправностью одного из двигателей. Однако другие свидетели утверждали, что это случилось потому что рабочие Гатова, увидев бегство «начальников», в ярости раскидали часть грузов по взлетно-посадочной полосе и потребовалось время для их уборки.
Как бы там ни было, самолет взлетел лишь около пяти часов утра 21 апреля. На его борту находились металлические ящики с личным архивом Гитлера, которые сопровождал фельдфебель Вильгельм Арндт (Wilhelm Arndt). Это был молодой человек, получивший на фронте тяжелое ранение и после излечения направленный на работу в рейхсканцелярию. Арндт стал любимым камердинером Гитлера, и потому именно ему фюрер доверил свой личный архив. Кстати, возможно, что задержка вылета была как-то связана с этим ценнейшим грузом.
«Геркулес» должен был приземлиться на аэродроме Айнринг, расположенном в 8 км западнее Зальцбурга. Он летел на предельно малой высоте, чтобы остаться не замеченным радарами союзников. Когда самолет пролетал над лесом Хайденхольц, он неожиданно задел лопастями винтов за верхушки деревьев. Один из его двигателей сорвало с рамы, и Ju-352 на полной скорости рухнул в лес и загорелся.
К месту катастрофы прибежали фермер из расположенной поблизости деревни Беркердофр и несколько русских и французов, вывезенных на принудительные работы в Германию и работавших на этого фермера. Все они слышали отчаянные крики, раздававшиеся из пылающего фюзеляжа, но смогли помочь только одному хвостовому бортстрелку, которого при ударе о землю выбросило наружу и который затем самостоятельно смог немного отползти в сторону.
Личный архив Гитлера, сгоревший в этом самолете, затем в последующие годы стал темой многочисленных спекуляций. Многие сомневались в том, что он действительно был на борту «Юнкерса». Время от времени даже появлялись сенсационные сообщения о его обнаружении. Но при внимательном анализе оказывалось, что все предъявляемые документы были «липой».
Еще одна тема, вокруг которой ходила и продолжает ходить масса слухов, домыслов и предположений, – это планировавшееся и якобы состоявшееся бегство высшего руководства нацистского руководства, включая самого Гитлера и Бормана. На эту тему исписано столько бумаги, что нет смысла много распространяться об этом. Поэтому лишь остановимся на эпизодах, напрямую связанных с историей специальных операций Люфтваффе.
18 апреля 1945 г. командир 1-й эскадрильи KG200 гауптман Хайнц Браун, который, вероятно, был самым опытным пилотом Люфтваффе в части дальних перелетов, получил секретный приказ. Он был передан ему устно майором Йохаимом Беллманном (Joachim Bellmann) из разведки Люфтваффе. Брауну предписывалось на своем не раз проверенном в деле Ju-290A-4 W.Nr.0165 «A3+HB» вылететь на аэродром Хёршинг, расположенный в 11 км юго-западнее австрийского города Линц, чтобы затем взять там на борт «делегацию важных персон» и доставить ее в Барселону.
Браун выполнил первую часть приказа, благополучно прибыв в Хёршинг в тот же день. Тогда он еще не знал, кто должен будет стать его пассажирами. Однако 21 апреля командир I./KG200 майор Кох получил заверенную копию изданного накануне приказа шефа гестапо группенфюрера СС Мюллера с грифом «Специальный авиарейс фюрера в Барселону». В первом пункте говорилось, что «фюрер и сопровождающие его лица должны покинуть аэродром Хёршинг 26.4.1945 в 20.00».
Второй пункт содержал перечень пассажиров, которые должны будут подняться на борт самолета. В него вошли 23 человека: Гитлер, рейхсминистр пропаганды Йозеф Геббельс со своей женой и шестью детьми, рейхсляйтер Мартин Борман, группенфюрер Генрих Мюллер, группенфюрер Герман Фегелейн (Hermann Fegelein), адъютант фюрера от Вермахта генерал Вильгельм Бургдорф (Wielhelm Burgdorf), посол по особым поручениям Вальтер Хевель (Walter Hewel), второй личный пилот фюрера оберштурмбаннфюрер Георг Бец, его личный врач штурмбаннфюрер Людвиг Штумпфеггер (Ludwig Stumpfegger), некий гауптштурмфюрер Гросс (Gross), фройляйн Ева Браун, бывшая тогда еще только подругой фюрера, его личный повар фройляйн Манциали (Manzialy) и четыре телохранителя.
Приказ начальника 4-го управления РСХА группенфюрера СС Генриха Мюллера от 20 апреля 1945 г. с грифом «Специальный авиарейс фюрера в Барселону»
Мюллер составил этот список по прямому указанию Бормана, а не своего непосредственного начальника рейхсфюрера СС Гиммлера, у которого тогда были совсем иные заботы. Тут прямо так и хочется вспомнить приснопамятный шедевр советского телевидения «Семнадцать мгновений весны». Интересно, что уже отпечатанный приказ шеф гестапо в последний момент собственноручно подкорректировал. По чьей инициативе он это сделал, неизвестно. Он вычеркнул все семейство Геббельсов, а вместо него добавил еще трех охранников фюрера.
Возможно, что у кого-то возникнет вопрос, а почему Мюллер отдавал приказы пилотам Люфтваффе, когда и куда вылетать? Еще раз подчеркнем, что с самого начала своего существования 1-я эскадрилья KG200, специализировавшаяся на специальных операциях в дальнем тылу противника, получала прямые приказы именно из РСХА, в котором группенфюрер Мюллер возглавлял 4-е управление (гестапо). Так что ничего удивительного в таком приказе не было, как это может показаться на первый взгляд.
Предполагалось, что фюрер и его сопровождение тремя маленькими группами через систему подземных коммуникаций выйдут на юго-западную окраину Берлина, сядут на аэродроме Гатов в ожидавший самолет, который доставит их в Хёршинг. Там следовала пересадка в «Юнкере» гауптмана Брауна и перелет в Барселону. Что должно было быть дальше, неизвестно. Борман несколько раз пытался уговорить Гитлера воспользоваться этим планом, пока это еще было возможно. Однако тот, вняв советам Геббельса, решил остаться в своем берлинском бункере.
26 апреля минуло, «пассажиры» не появились, но гауптман Браун и десять членов его экипажа продолжали ждать на аэродроме Хёршинг. 30 мая Браун снова встретился с майором Беллманном, который еще раз, на этот раз письменно, подтвердил отданный ранее приказ. При этом пилот подписал обязательство о сохранении в тайне всего, что касалось предстоящего рейса в Барселону. Браун получил указание, что если обратный полет окажется невозможным, то он должен будет связаться с немецким военно-воздушным атташе в Мадриде и передать свой самолет в его распоряжение.
Но опять никто не прибыл. Да уже и не мог прибыть. 30 апреля Адольф Гитлер и ставшая накануне его законной супругой Ева Браун покончили с собой. 2 мая Браун связался по телефону с майором Беллманном и спросил, что ему делать дальше. На следующий день тот прислал написанное от руки распоряжение, в котором говорилось, что специальный рейс в Барселону отменен приказом главнокомандующего германскими вооруженными силами на Юге генерал-фельдмаршала Альберта Кессельринга.
5 мая гауптман Браун получил приказ перелететь на аэродром Кёнигграц (ныне Градец-Кралове, Чехия), который все еще был в руках немцев. Вскоре пришло новое распоряжение – подготовить Ju-290 к взрыву и ждать дальнейших указаний. Наступило 8 мая, когда было объявлено о капитуляции Германии.
Не получив больше никаких приказов, Браун решил самостоятельно перелететь на аэродром Мюнхен-Рием, уже занятый американцами, и попутно перевезти туда максимальное число женщин, детей и раненых, чтобы не дать им попасть в руки к русским. Оказалось, что это не так просто сделать, поскольку на самолет попытались пробиться и множество бросивших свои части солдат. В итоге Брауну и его экипажу пришлось взять в руки оружие, чтобы не позволить им фактически захватить «Юнкерс»
В 12.55 8 мая самолет гауптмана Брауна, взяв на борт семьдесят пассажиров, взлетел с аэродрома Кёнигграц и взял курс на Мюнхен. В районе германо-чешской границы его перехватили два американских истребителя Р– 51 «Мустанг». Браун, выпустив шасси и покачав крыльями, показал их пилотам, что он летит сдаваться, и те не стали открывать огонь. Ju-290 беспрепятственно долетел до места назначения и приземлился на узкой полосе, свободной от воронок бомб. Вскоре после приземления американские солдаты написали на «Юнкерсе» большими белыми буквами «Alles Kaputt».
Хайнца Брауна не послали в лагерь для военнопленных. Американцы решили использовать его огромный летный опыт по прямому назначению. И в последующий период Браун по заказу ВВВС США испытывал захваченные ими немецкие самолеты. Позднее, после создания в ФРГ новых Бундеслюфтваффе, он продолжил военную службу и вышел в отставку в звании оберста.
И все-таки один самолет-призрак с важной персоной на борту прилетел в Барселону. 25 апреля на аэродром Больцано, в Северной Италии, прибыл Ju-188D-1 W.Nr.230499 «F6+DM» из 4-й эскадрильи Avfkl.Gr . 122. Там его накрыли маскировочными сетями, и под ними он благополучно простоял вплоть до вечера 1 мая. Затем на нем закрасили все бортовые обозначения и опознавательные знаки Люфтваффе, а вместо них нарисовали гражданский код «D-CEDM».
Утром 2 мая в кабину «Юнкерса» поднялись 62-летний Пьер Лаваль (Pierre Laval) и его супруга. Это был известный французский государственный и политический деятель, который в 1925—1939 гг. неоднократно входил в состав правительства и даже дважды был его главой. После капитуляции Франции в июне 1940 г. Лаваль стал премьер-министром т.н. вишистского правительства, а затем с апреля 1942 г. занимал еще и посты министров иностранных и внутренних дел. Он был одним из главных организаторов борьбы с французским движением Сопротивления, и именно он организовал отправку на принудительные работы в Германию около 750 тысяч человек. Понятно, что у него не было никакого желания попадать в руки к своим соотечественникам.
В 09.15 самолет поднялся в воздух. Его экипаж состоял из двух опытных летчиков: Герхарда Бёме (Gerhard Bohme) и Гельмута Функа (Helmut Funk). «Юнкере» беспрепятственно пересек Северную Италию, пролетел над Средиземным морем вдоль французского побережья и благополучно приземлился на аэродроме Мунтадас, около Барселоны.
Это был последний из тайных полетов самолетов-призраков над Европой, о которых известно к настоящему времени. Однако в заключение хочется сказать, что история секретных операций Люфтваффе еще далеко не закончена и стоит ждать новых открытий…
Ju-290A-4 W.Nr.0165 «A3+HB» командира 1-й эскадрильи KG200 гауптмана Хайнца Брауна, аэродром Мюнхен-Рием, май 1945 г.
Ju-188D-1 W.Nr.230499 «F6+DM» из 4-й эскадрильи Aufkl.Gr.122, скрытый маскировочными сетями, аэродром Больцано, Северная Италия, 25 апреля 1945 г.
Приветствую тебя гость! Что-бы иметь более широкий доступ на сайте и скачивать файлы, советуем вам зарегистрироваться, или войти на сайт как пользователь это займет менее двух минут.Авторизация на сайте
ТАЙНЫЕ ПОЛЕТЫ ЛЮФТВАФФЕ - Форум о Зоне Отчуждения и о модах игры Stalker
