00:28 Вертолеты над ЧАЭС. Часть 1 |
 Как показали события мая–ноября 1986 г., обеспечением радиационной безопасности экипажей вертолетов, летательных аппаратов, действовавших при ликвидации радиационной катастрофы на Чернобыльской АЭС, Химические войска Минобороны СССР не занимались. Военно-воздушные силы СССР (ВВС СССР) были вынуждены самостоятельно решать все возникавшие по ходу дела задачи. Итак, к делу. В апреле 1986 г. я проходил воинскую службу в НИИ ВВС СССР в должности начальника отдела. Характер моей работы был никак не связан с проблемами обеспечения радиационной безопасности, уж тем более с действиями по ликвидации последствий радиационных аварий и катастроф. В 8 часов 50 минут 1 мая 1986 г. у меня дома раздался телефонный звонок, я снял трубку и услыхал голос начальника Управления полковника Юрия Васильевича Москвиты, который сказал, что в 9 часов 45 мин состоится совещание у 1-го заместителя начальника института генерал-майора авиации А.К. Баталова, на котором мне следует быть. Кладя трубку на телефонный аппарат, я стал анализировать, кто же мог сказать руководству института, что я почти 20 лет занимался вопросами обеспечения радиационной безопасности на надводных кораблях ВМФ СССР? Проанализировав ситуацию, ответа не нашел. На вопрос жены: «Тебя вызывают по аварии на Чернобыльской АЭС?» ответил, что нет. Собрался и пошел на совещание. В кабинете 1-го заместителя начальника института были собраны начальники управлений или их заместители, а также присутствовали я и старший научный сотрудник соседнего отдела капитан 2-го ранга В.А. Осминов (он находился в отпуске, но тоже был вызван на совещание). Генерал-майор авиации А.К. Баталов ввел всех в курс дела и сказал, что в соответствии с телеграммой начальника Главного штаба ВВС немедленно должна быть отправлена группа офицеров различных специальностей в количестве 11 человек для научно-технического сопровождения и обеспечения действия летательных аппаратов (ЛА) при ликвидации радиационной аварии (ее так тогда назвали), включая дезактивацию ЛА и газовоздушного тракта (ГВТ) двигателей. Тут же была сформирована группа из 11 специалистов. На мое предложение направить от специалистов-химиков меня получил ответ, что должен быть здесь, под рукой у командования. Мой комментарий был такой: «Пошлите меня и со мной двух-трех человек, мы постараемся выполнить поставленную задачу, а здесь буду заниматься разработкой «раскладушек» для генералитета ВВС», но получил отказ. Так оно и было до 13 мая включительно. Старшим оперативной группы в институте по ликвидации последствий аварии на ЧАЭС был назначен начальник 5-го Управления генерал-майор авиации доктор технических наук Виктор Николаевич Писарев, который никогда такими вопросами не занимался и был совершенно не в курсе дела, о чем после совещания он откровенно признался, меня назначили его заместителем. Первая группа убыла вечером 1 мая 1986 г. поездом в г. Чернигов с размещением в Черниговском ВВУ летчиков. Основная задача, поставленная перед этой группой, была сформулирована следующим образом: «…оценка ситуации, выбор мест базирования для основной работы, дооборудование вертолетов и их дезактивация». К сожалению, в силу специфики и уникальности обстановки результат достигался не всегда сразу лучшим образом. Достаточно сказать, что у специалистов различных служб к этому времени были весьма поверхностные представления об уровне и характере радиоактивного загрязнения авиационной техники. Например, предполагалось, что при решении целевых задач по локализации последствий катастрофы этот уровень не должен превышать 50 мР/ч, при этом наименьшим источником излучения в силу интенсивной продувки наружным воздухом будет являться силовая установка вертолета. Однако первые полеты вертолетов на сброс грузов в активную зону реактора показали, что главным источником радиационного излучения конструкции вертолета стала именно силовая установка. Несостоятельным оказалось и предположение о том, что в полете якобы происходит процесс самодезактивации элементов конструкции авиатехники и в первую очередь проточной части двигателей (кстати, на утверждении в Главном штабе ВВС находились методические рекомендации, в которых так и было написано). На поверку оказалось, что интенсивная продувка наружным воздухом газовоздушного тракта двигателей только усугубляет процесс насыщения конструкции вертолета радионуклидами. Собранная информация анализировалась в оперативном штабе. Из поступившей информации следовало, что максимальные значения мощности экспозиционной дозы гамма-излучения от воздушно-масляных радиаторов достигали 2100 мР/ч (2,1 Р/ч), что вызвало у всех удивление, так как руководство и оперативная группа института были информированы лишь о «небольшом выбросе» радиоактивных веществ из реактора. Поэтому было принято решение о более детальном обследовании вертолетов. И вновь получили аналогичную информацию, по которой уже самостоятельно сделали вывод, что это не «выброс», а самая настоящая крупная авария, скорее всего катастрофа, так как уровни радиоактивного загрязнения вертолетов в десятки раз превышали допустимые, установленные на военное время. Поставленную задачу – продезактивировать вертолеты и двигатели – группа не сумела выполнить, но провела ряд интересных исследований по проверке применявшихся тогда индивидуальных дозиметров ДКП-50. Было установлено, что эти дозиметры на 50–60% оказались в нерабочем состоянии, по их показаниям невозможно было определить дозу облучения, полученную кем-либо из участников ликвидации аварии. 6 мая первую группу наших специалистов сменила вторая группа из семи человек, руководил ею выпускник академии химической защиты им. маршала Советского Союза С.К. Тимошенко, являвшийся начальником отделения, отвечавшим в институте за разработку руководств, методических рекомендаций и других документов, регламентирующих действие технических средств ВВС при применении (в случае военных действий) оружия массового поражения, кандидат наук. Этой группе тоже не удалось выполнить поставленную задачу. 14 мая 1986 г. старшим группы в составе шести человек направили меня (мое предложение о командировании всего 2–3 человек прозвучало 1 мая), то есть изначально послали 18 «лишних» специалистов, необоснованно облучив их. Так как меня посылали в командировку неожиданно, а я не имел представления о реакторах РБМК-1000, работавших на слабообогащенном уране-238 (на флоте приходилось иметь дело только с транспортными водо-водяными реакторами типа ВМ атомных подводных лодок), то, посмотрев «Краткую химическую энциклопедию (КХЭ)», сделал выписку по составу радионуклидов после 6 месяцев работы такого реактора. Взял эту выписку с собой, положил ее в карман флотской рабочей куртки и убыл в командировку. Днем 14 мая мы прилетели на аэродром Черниговского училища и были размещены в общежитии училища. На следующий день (15 мая) после завтрака в 9 часов утра группа прибыла на аэродром, где находилось 18 вертолетов (их не использовали из-за уровней радиации, в 5–10, а то и более раз превышающих допустимые на то время, то есть на период ликвидации аварии). Установленный Госкомиссией при Правительстве СССР допустимый уровень радиации на авиатехнике составлял не более 100 мР/ч. Познакомились с заместителем главного инженера оперативной авиационной группы полковником Никоновым Авениром Ивановичем, его помощником подполковником Сергеем Константиновичем (фамилию не помню), представителем ОКБ им. М.Л. Миля Железняком Владимиром Моисеевичем и другими, рассказал им о цели нашего прибытия и планах по оказанию помощи по вводу в строй вертолетов. Встретившись с группой, которую мы прибыли сменить, услыхали от них о составе радионуклидов, которые выбрасываются из разрушенной зоны 4-го блока реактора РБМК-1000. Было сказано, что официально Госкомиссия утвердила радионуклидный состав, который оказался в воздушной среде. Показаны были (под большим секретом) следующие радионуклиды: йод-131, цезий-137, цезий-134, церий-144 и некоторые другие, но тривиальные. На вопрос: «А где плутоний-239, -240, изотопы америция и другая «экзотика», как правило, имеющие альфа-излучение?», ответ был – их нет, после чего я передал выписку из КХЭ, сказав, что секретов-то никаких нет. На наш взгляд, опасность в обеспечении радиационной безопасности в тех условиях была в немалой степени связана с воздействием и альфа-излучателей на организм ликвидаторов и население, оказавшееся в сильно загрязненной зоне, к тому же это искусственно полученные радионуклиды, в природе не существующие, и, как правило, они очень токсичны также по своим химическим свойствам (см. «Краткую химическую энциклопедию» и другую литературу по этим радионуклидам). В полевых условиях для измерения радиационно-опасных факторов были дозиметрические приборы ДП-5 различных модификаций (позволяли измерять уровень радиации и загрязнения поверхностей бета-частицами), бортовая дозиметрическая аппаратура на некоторых типах вертолетов Ми-24, Ми-26 (она в первую неделю, как мы выяснили позже, при зависании над разрушенным реактором просто не была включена, т.к. команды на ее использование не поступало). В первые дни, по словам многих экипажей вертолетов, при постановке задачи никто ни разу не сказал, что необходимо применять какие-либо средства индивидуальной защиты органов дыхания, зрения и кожи). Имеющаяся на вертолетах Ми-26 система вентиляции, оборудованная противоаэрозольными фильтрами, также не была использована для очистки воздуха, подаваемого в кабину экипажа. Позже, в процессе дезактивации ЛА, мы выяснили, что эти фильтры были установлены под кабиной экипажа, и, естественно, задали вопрос представителю ОКБ, почему источник возможного радиоактивного излучения разместили под кабиной, неужели на Ми-26 так мало места, чтобы обезопасить экипаж от лишнего облучения? Ответ был простой – так заказал заказчик, т.е. ВВС, вот как «грамотно» мы решали вопросы при выдаче технического задания на новую технику. Представители сменяемой нами группы сказали, что они пытались продезактивировать вертолеты и двигатели с использованием моющего средства СФ-2У, но ничего не получилось, т.е. СФ-2У, по их словам, оказался неэффективным. Для дезактивации газовоздушного тракта (ГВТ) двигателей на одном Ми-26 они даже применили водно- спиртовой раствор СФ-2У, но эффекта дезактивации тоже не было. Я молча выслушал такой комментарий, подумав про себя, что вы, армейские специалисты, не знаете, какое это эффективное средство для дезактивации (на флоте нам приходилось им пользоваться многократно, причем загрязнение различных поверхностей технических средств при перезарядке активных зон реакторов на АПЛ устраняли двумя протирками ветошью, смоченной 0,1–0,15-процентным водным раствором СФ-2У и сильно отжатой, чтобы раствор не попал в наводящее устройство, предназначенное для выгрузки твэлов, и далее – в атомный реактор. Загрязнение поверхности наводящего устройства с уровня 500 тысяч бета-частиц/(мин∙см2) мы доводили до 300–400 бета-частиц/ (мин∙см2) двумя протирками, т.е. за несколько секунд (не более 15) снижали уровень загрязнения более чем в тысячу раз, куда же еще большая эффективность? Тем не менее мы решили сначала проверить пылевой (эрозионный) метод дезактивации газовоздушного тракта двигателей вертолета, т.к. для этого не надо было проводить какой-либо подготовительной работы. Выбрали один из вертолетов Ми-26 с максимальными уровнями загрязнения двигателей 400 мР/ч, нашли экипаж (несколько экипажей отказались от выполнения задачи при полете в пыли, так как местность в этом районе была песчаной), который мог бы полетать на высоте 7–10 м от поверхности, поднимая песчаную пыль, тем самым эрозионным способом попытаться продезактивировать газо- воздушный тракт двигателей. Нашли одного командира вертолета, который сказал, что для него это привычная ситуация, т.к. он служит в г. Кяхта Бурятской АССР, дважды был в Афганистане, там и взлетали, и садились в пыли, но сказал, что на такой маленькой высоте ему трудно будет удержать незагруженный тяжелый вертолет Ми-26, т.е. его надо бы чем-то загрузить. Мы, показав на авторазливочную станцию АРС-14 на шасси ЗиЛ-131 (массой 6,86 т), заполненную 3 т воды (общая масса около 10 т), спросили – этого хватит? Получили положительный ответ. Командир приказал загнать АРС-14 в грузовой отсек и закрепить его. С разрешения командира мы взяли на борт шестерых солдат, которые никогда не летали на вертолете, в том числе и двух химиков- дозиметристов с дозиметрическими приборами ДП-5В. Вся группа также разместилась в грузовом отсеке. Мы уже имели картограмму уровней загрязнения двигателей вертолета, максимальные уровни были 400 мР/ч. Дозиметристы по нашей команде определили максимальные уровни радиации на потолке грузового отсека, поднявшись на АРС-14, данные были записаны, точки максимальных уровней отмечены на потолке ЛА, и мы полетели. Через 5 минут начали измерения уровней радиации, но процесс дезактивации не шел. Только примерно через 10 минут уровни радиации начали понемногу снижаться, и когда до достижения нормативного уровня (по нашим расчетам) оставалось полетать еще минут 5–8, командир сказал, что он не верит, что процесс дезактивации действительно идет, поэтому решил вертолет посадить, чтобы измерить уровни радиации на двигателях снаружи. После посадки вертолета провели измерения, выяснив, что норматива чуть-чуть не достигли. Уровни радиации были 105–120 мР/ч. Командир вертолета сказал, что теперь я полечу и без вас, что и сделал, полетав еще минут десять. После этого полета уровни радиации были менее 100 мР/ч, т.е. двигатели были продезактивированы, а вертолет возвращен в строй. Эрозионная обработка газовоздушного тракта двигателей продолжалась примерно 30 минут. Наши предложения продезактивировать двигатели до неснижаемого уровня руководством оперативной группы были отвергнуты, т.к. вертолеты срочно надо было вводить в строй. Как было отмечено выше, начальные уровни радиации по длине двигателей мы измерили перед полетом, чтобы управлять процессом дезактивации в полете, проводя измерения уровней радиации по длине ГВТ двигателей в реперных точках. Затем начали радиационное обследование каждого вертолета с измерений уровней радиации втулки несущего винта, автомата перекоса, двигателей и т.д., включая уровни радиации в кабине экипажа. При проведении радиационных измерений химиками-дозиметристами, солдатами срочной службы, выяснилась их полная неподготовленность к проведению таких измерений. Мы обратили внимание, пока нас в течение 40–45 минут вводили в курс событий в первый день, что солдат-дозиметрист, проводивший измерения на одном из вертолетов Ми-8, трижды ходил в какую-то палатку, как выяснилось – заряжать свой индивидуальный дозиметр ДКП-50, т.е. получил дозу облучения не менее 200 мР. Стали разбираться, почему это происходит. Выяснили, что дозиметристы строго придерживались инструкции по использованию дозиметрического прибора ДП-5В, в которой написано, что при измерении уровней радиации стрелка прибора устанавливается через 40–45 секунд, после чего они записывали показания и продолжали измерения дальше. Пришлось провести с ними занятия, объяснив, что допустимый уровень установлен 100 мР/ч, а при уровнях в 2–15 раз выше установленного (уровни радиации от отдельных узлов вертолетов были от 200 мР/ч до 1,5 Р/ч) не надо проводить измерения более 3–5 секунд. Цель проводимых измерений – выявить наиболее загрязненные узлы и агрегаты ЛА для проведения дезактивации и установления времени работы химика-дезактиваторщика, чтобы минимизировать его дозу облучения. Под руководством представителей нашего института на каждый вертолет была составлена подробная картограмма имеющихся уровней радиации на различных агрегатах, внутри них, на поверхностях и т.п. Было установлено, что наиболее загрязнены радионуклидами втулка несущего винта, автомат перекоса, воздушно-масляные радиаторы и двигатели. После этого начали готовить использование жидкостного метода дезактивации вертолетов. Измерили температуру исходной воды, которая оказалась около +7 °C. Естественно, что дезактивирующий раствор такой температуры не мог эффективно снимать загрязнение с поверхностей вертолета, тем более с узлов, покрытых смазкой ЦИАТИМ-201 или маслом. Места, покрытые смазкой и маслом, имели уровни загрязнения в несколько раз (до 10) выше, чем другие поверхности, т.е. они явились концентраторами радиоактивности. Меньшие загрязнения агрегатов, устройств и поверхностей имели вертолеты Ми-24. Это связано с тем, что данный тип вертолетов использовали при ликвидации аварии только для проведения разведки радиационной обстановки на местности, а грузы в 4-й блок они не сбрасывали. Когда у различных экипажей мы спросили, почему же они перед вылетом на разрушенный реактор еще на радиационно чистом вертолете не сняли керосином или любым другим растворителем смазку и масло, получили ответ: «Нас никто об этом не предупредил, мы не знали, что из реактора в воздушную среду поступает большое количество различных радионуклидов. Нас предупредили только о том, что там высокая температура на высоте 150–250 м, поэтому в начале работы мы были в трусах, т.к. было очень жарко». Если бы при постановке задачи экипажам вертолетов была объяснена фактическая радиационная обстановка, то вертолеты так сильно не загрязнили бы, чем снизили бы дозы облучения экипажей, химиков-дозиметристов, химиков-дезактиваторщиков и других участников ликвидации аварии, которые обслуживали летательные аппараты. К такому положению привела или откровенная ложь, или незнание ситуации руководством, или еще что-то. Как было выяснено позже, количество радиоактивно загрязненных вертолетов не было известно (их прятали в различных местах, чтобы не показывать фактическое состояние дел с ними), так же, как не знали уровни радиации на вертолетах, которые в большом количестве убыли в места постоянного базирования еще 5–7 мая 1986 г. в Уральский, Московский, Прибалтийский и другие военные округа. Получилось все точно по прибаутке, гулявшей тогда в 30-километровой зоне и близлежащих окрестностях: «Мирный атом – в каждый дом». Это подтвердилось в мае 1987 г., когда по телеграмме начальника Главного штаба ВВС я с майором Кузнецовым Виталием Андреевичем был направлен на помощь в учебный вертолетный центр под г. Торжок Калининской области. Когда мы прибыли на площадку, где на «отстое» на огороженной площадке со знаками радиационной опасности стояли загрязненные радионуклидами четыре вертолета, то, посмотрев на бортовые номера вертолетов, я сказал, что не помню ни одного такого номера, когда мы работали там с 15 по 22 мая 1986 г., на что получил ответ: «Эти ЛА убыли 6 и 7 мая после выполнения задачи и получения экипажами предельных доз облучения». На вопрос: «Кто проверял ЛА на радиационную чистоту?» был получен ответ: «Никто», т.е. радиоактивно загрязненные вертолеты были направлены в части без какого- либо радиационного контроля и каких-либо рекомендаций по их использованию в местах постоянного базирования с целью предотвращения разноса радионуклидов. Рядом с бетонированной площадкой, на которой стояли вертолеты в Торжке, находился грунт, содержащий какие-то масла. Мы начали измерения уровней радиации этого грунта и обнаружили, что они достигают 2,0 мР/ч. Но радиоактивное облако через Торжок не проходило, что косвенно свидетельствовало о радиоактивном загрязнении территории аэродрома летательными аппаратами, прибывшими из Чернобыля. Дальнейшие измерения показали, что радиоактивное загрязнение, значительно превышавшее установленные нормы, есть на всех ЛА в учебном центре Торжка. Причем на одном вертолете по техническим причинам поменяли двигатели на новые, которые также оказались затем загрязнены радионуклидами. Это явилось следствием того, что различные агрегаты снимали с радиоактивно загрязненных ЛА (не зная об этом), носили в мастерскую для ремонта, где также загрязнили радионуклидами рабочие места, инструмент, спецодежду и обувь, т.е. разнесли радионуклиды куда угодно, видимо, и по квартирам. Вот к чему привели сокрытие факта радиоактивного загрязнения ЛА и отсутствие радиационного контроля перед их убытием в места постоянной дислокации. В разговорах с экипажами вертолетов, ликвидаторами, выяснили, что некоторые из них жалуются на различные недомогания, связывая их с облучением (а люди были в возрасте от 25 до 35 лет), но их в военный госпиталь в г. Калинине не принимают. Мы дали руководству центра рекомендации по наведению порядка в части по обеспечению радиационной безопасности, пообещали, что о ситуации с жалобами на состояние здоровья экипажей доложим своему руководству и начальнику Главного штаба ВВС, после чего убыли в институт. О состоянии радиационных дел в учебном центре доложили руководству института и подготовили телеграмму на имя начальника Главного штаба ВВС. К сожалению, не удалось далее узнать, какие были приняты меры. Но вернусь к нашей работе по дезактивации вертолетов в мае 1986 г. в составе оперативной авиационной группы по ликвидации радиационной аварии на ЧАЭС. После проверки эффективности эрозионного способа дезактивации газовоздушного тракта на вертолете Ми-26 мы поняли, что один способ введения в действие хотя бы двигателей вертолетов есть. Затем решили проверить эффективность жидкостного метода дезактивации ЛА в целом дезактивацией наиболее загрязненных мест (втулки несущего винта, автомата перекоса, воздушно-масляных радиаторов, ГВТ двигателей и поверхностей других устройств, включая находящееся вооружение). Так как предыдущие группы не сумели про дезактивировать ЛА каким-либо методом, включая жидкостный, то после анализа ситуации поняли, почему. Согласовав с руководством авиационных инженеров оперативной группы и начальником химической службы в п. Малейки (место дезактивации вертолетов) вопрос о нагревании воды в полевых условиях до максимально возможной температуры (80–90 °C) на установке, предназначенной для санитарной обработки личного состава, подогнали АРС-14, заполненный тремя тоннами холодной воды, и начали ее нагрев. Паропроизводящая установка оказалась маломощной, поэтому процесс нагрева воды продолжался около трех часов. Мы тут же доложили командованию, чтобы в п. Малейки для дезактивации доставили ДДА-53, но до 22 мая мы ее не получили. Решили сначала проверить эффективность дезактивации ГВТ двигателей. Было понятно, что если нагретый раствор СФ-2У подать в холодный двигатель, то нужного эффекта не будет. Тогда поговорили с авиационными инженерами и представителем ОКБ им. М.Л. Миля, как можно нагреть двигатели до нужной температуры 100–120 °C, чтобы потом подавать нагретый дезактивирующий раствор в нагретый ГВТ двигателей. Нагревали воду, затем давали команду экипажу вертолета на прогрев двигателей на малом газе, засыпали необходимое количество моющего порошка СФ-2У в АРС-14 и, пока переезжали к ЛА, порошок перемешивали. Здесь был один неприятный нюанс, т.к. по телеграмме совместного совещания ВВС, Министерства авиационной промышленности, ОКБ им. М.Л. Миля, ВИАМ необходимо было использовать 5-процентный раствор СФ-2У для дезактивации ЛА, хотя теория и практика (в т.ч., флотская) давали значения 0,10–0,15% (при таких концентрациях моющего порошка достигается максимум эффективности дезактивации, т.е. кривая эффективности дезактивации выходит в этих случаях на плато, а все остальное добавление моющего средства (в том числе порошка СФ-2У) может только мешать интенсивным образованием пены, фактически снижая эффект дезактивации). Представитель ОКБ им. М.Л. Миля следил за тем, чтобы мы использовали именно 5-процентный раствор СФ-2У. Мы же точно знали, что этого делать нельзя, поэтому нужным специалистам все объяснили, сказав, что и как надо докладывать представителю ОКБ, чтобы была видимость использования именно 5-процентного раствора, что нам и удавалось делать, хотя «надзирающий» понимал, что мы его обманываем, но не мог понять как. Владимир Моисеевич, извините, пожалуйста, но была реальная необходимость в некотором обмане вас, чтобы не создавать проблем для успешного решения поставленной всем нам и вам задачи. Дезактивацию первого же вертолета начали с ГВТ двигателя одного, затем другого борта, доведя уровни радиации до 70–80 мР/ч, что, к сожалению, устроило руководство, хотя наши предложения были дезактивировать до неснижаемых уровней. Потом промыли ГВТ чистой водой, после чего экипаж произвел холодную прокрутку двигателей для удаления воды и остатков моющего раствора и запустил двигатели, проверив их на всех режимах. Никаких отклонений в работе двигателей не было. Затем произвели дезактивацию других агрегатов ЛА, начиная с самой верхней и загрязненной радионуклидами части – втулки несущего винта, автомата перекоса, на которых был слой смазки ЦИАТИМ-201 толщиной не менее 5–10 мм. Далее процесс дезактивации продолжили, как описано в армейском руководстве, «сверху вниз», затем закончили дезактивацией обшивки и прочих частей ЛА. Горячим дезактивирующим раствором СФ-2У дезактивацию осуществили за 40– 50 минут до уровней менее установленных Госкомиссией – 100 мР/ч. Эту работу можно было хронометрировать, т.к. мы уложились в требования (по времени) армейского руководства по специальной обработке. Естественно, что первоначально мы посмотрели, как проводят дезактивацию солдаты – химики-дезактиваторщики, тут же обнаружив, что они плохо обучены. Для их обучения личным показом, как это необходимо делать, из состава группы были привлечены офицеры, имеющие химическое образование, – подполковник А.Н. Михайлов (выпускник МГУ имени М.В. Ломоносова), выпускники Военной академии химической защиты имени маршала Советского Союза С.К. Тимошенко майоры А.Н. Бабенко, А.И. Соловьев, причем мы все попутно обучали военнослужащих срочной службы. Офицерам группы было дано задание по окончании дезактивации дать свои предложения и замечания по совершенствованию находящихся на снабжении штатных технических средств дезактивации, что и было всеми выполнено, были поданы великолепные идеи, некоторые из них явились основой для заявок на предполагаемые изобретения. Вечером мы сами с экипажем первого продезактивированного раствором СФ-2У вертолета Ми-26 улетели в Черниговское училище, что явилось прекрасной рекламой работы для нашей группы, т.к. весь летный состав убедился, что все нормально, мы не побоялись лететь на вертолете, который сами и продезактивировали с использованием жидкостного метода. При дезактивации газовоздушного тракта двигателей мы обнаружили, что раздаточный пистолет АРС-14 не очень подходит для этого процесса, т.к. при прокрутке вручную его приходится из соответствующих отверстий в двигателе вытаскивать, чтобы не повредить лопатки турбины при прокрутке, ведь ствол пистолета прямой, а раствор для дезактивации под давлением надо бы подавать вверх, влево, вправо, вниз, что практически с таким стволом пистолета невозможно. Тут же возникла идея сделать соответствующие приспособления к раздаточному пистолету АРС-14 с различными углами подачи раствора в ГВТ двигателя и ограничителями, чтобы не повредить титановые лопатки двигателя в процессе его прокрутки вручную, т.е. процесс дезактивации был бы непрерывным. Вечером по окончании работы были сделаны эскизы и передан заказ на изготовление этих приспособлений. На следующее утро мы их получили и процесс дезактивации ГВТ двигателей пошел значительно быстрей (примерно в 2–2,5 раза). При дезактивации воздушно-масляных радиаторов (ВМР) на некоторых типах вертолетов мы столкнулись с интересной проблемой. На некоторых типах ЛА можно было открыть лючок и продезактивировать воздушно-масляный радиатор на одном борту, на другом борту такого лючка не было, т.е. эффективно дезактивацию осуществить было нельзя, так как невозможно было к большей части ВМР подлезть раздаточным пистолетом АРС-14. Естественно, мы задавали вопросы представителю ОКБ, почему так сделано, как же мы собирались использовать ЛА в ракетно-ядерной войне? Ответ был очень простой – заказчик таких требований не предъявлял. Это был ответ бывшего главного военпреда ОКБ им. М.Л. Миля. За шесть рабочих дней (рабочими днями у нас были все дни, включая субботу и воскресенье) нами было введено в действие 40 вертолетов (из них 9 повторно). Мы обучили личный состав радиационным измерениям, методам дезактивации ЛА, разработали инструкцию по дезактивации вертолетов и их двигателей, согласовали ее с представителем ОКБ им. М.Л. Миля, которому генеральный конструктор сказал, что он является в оперативной авиационной группе как бы им, то есть предоставил ему свои полномочия при решении всех возникающих здесь задач. Утвердили инструкцию у руководства авиационной оперативной группы, после чего получили разрешение на убытие в часть. Позвонили в институт, доложили о выполнении задания, получили разрешение на убытие и заказали самолет на 22 мая. 
Спасибо за материал
Отблагодарить автора
|
|
|
Похожие материалы
| Всего комментариев: 0 | |
Здравствуйте Прохожий, как Вы видите еще никто не оставил свой комментарий, будьте первым, поделитесь мнением о материале выше.
